Canal de Suez é inaugurado

Canal de Suez é inaugurado


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O Canal de Suez, conectando os mares Mediterrâneo e Vermelho, é inaugurado em uma cerimônia elaborada com a presença da imperatriz francesa Eugénie, esposa de Napoleão III.

Em 1854, Ferdinand de Lesseps, o ex-cônsul francês no Cairo, firmou um acordo com o governador otomano do Egito para construir um canal 160 quilômetros através do istmo de Suez. Uma equipe internacional de engenheiros traçou um plano de construção e, em 1856, a Suez Canal Company foi formada e concedeu o direito de operar o canal por 99 anos após a conclusão da obra.

A construção começou em abril de 1859 e, no início, a escavação era feita à mão com picaretas e pás empunhadas por trabalhadores forçados. Mais tarde, chegaram trabalhadores europeus com dragas e pás a vapor. Disputas trabalhistas e uma epidemia de cólera retardaram a construção, e o Canal de Suez não foi concluído até 1869 - quatro anos atrasado. Em 17 de novembro de 1869, o Canal de Suez foi aberto à navegação. Ferdinand de Lesseps tentaria mais tarde, sem sucesso, construir um canal através do istmo do Panamá.

Quando foi aberto, o Canal de Suez tinha apenas 25 pés de profundidade, 72 pés de largura na parte inferior e 200 a 300 pés de largura na superfície. Conseqüentemente, menos de 500 navios a navegaram em seu primeiro ano completo de operação. Grandes melhorias começaram em 1876, no entanto, e o canal logo se tornou uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo. Em 1875, a Grã-Bretanha tornou-se o maior acionista da Suez Canal Company quando comprou as ações do novo governador otomano do Egito. Sete anos depois, em 1882, a Grã-Bretanha invadiu o Egito, iniciando uma longa ocupação do país. O tratado anglo-egípcio de 1936 tornou o Egito virtualmente independente, mas a Grã-Bretanha reservou direitos para a proteção do canal.

Após a Segunda Guerra Mundial, o Egito pressionou pela evacuação das tropas britânicas da Zona do Canal de Suez e, em julho de 1956, o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o canal, esperando cobrar pedágios que pagariam pela construção de uma grande barragem no rio Nilo. Em resposta, Israel invadiu no final de outubro, e tropas britânicas e francesas desembarcaram no início de novembro, ocupando a zona do canal. Sob pressão das Nações Unidas, a Grã-Bretanha e a França retiraram-se em dezembro, e as forças israelenses partiram em março de 1957. Naquele mês, o Egito assumiu o controle do canal e o reabriu ao transporte comercial.

LEIA MAIS: Qual foi a crise de Suez?

Dez anos depois, o Egito fechou o canal novamente após a Guerra dos Seis Dias e a ocupação da Península do Sinai por Israel. Pelos próximos oito anos, o Canal de Suez, que separa o Sinai do resto do Egito, existiu como a linha de frente entre os exércitos egípcio e israelense. Em 1975, o presidente egípcio Anwar el-Sadat reabriu o Canal de Suez como um gesto de paz após negociações com Israel. Hoje, dezenas de navios navegam diariamente pelo canal, transportando mais de 300 milhões de toneladas de mercadorias por ano.


A História do Canal de Suez

Ari Shapiro da NPR fala com Zachary Karabell, autor de Partindo o Deserto: A Criação do Canal de Suez, sobre o sonho de construir uma hidrovia que unisse o Oriente e o Ocidente.

O Canal de Suez está desobstruído. Rebocadores e dragas libertaram o enorme navio de contêineres hoje chamado Ever Given, o que significa que este atalho que conecta a Europa e a Ásia está de volta aos negócios. Vamos falar agora sobre como essa vala feita pelo homem de 120 milhas se tornou uma parte essencial do comércio global. Zachary Karabell escreveu o livro "Separando o deserto: a criação do canal de Suez" e veio do Wyoming para se juntar a nós.

ZACHARY KARABELL: Obrigado, Ari.

SHAPIRO: O canal foi inaugurado em 1869. Há quanto tempo as pessoas falam em fazer algo assim?

KARABELL: As pessoas têm falado sobre isso há milhares de anos. E há alguma evidência de um canal no antigo Egito, embora não tenha percorrido todos os 120 milhas entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Mas a ideia de, tipo, construir um canal lá, especialmente quando os britânicos começaram a se expandir para a Índia e Ásia e os franceses para a África e Ásia - é aí que a ideia de - uau, não seria uma ótima ideia se não fizéssemos Não é preciso navegar 7 ou 8.000 milhas ao redor do Cabo da Boa Esperança para entrar no Oceano Índico quando poderíamos simplesmente ir para o leste do Mediterrâneo e para o sul? Isso seria bom.

SHAPIRO: Se as pessoas falam sobre isso há milhares de anos, por que não aconteceu antes? Qual foi o grande obstáculo?

KARABELL: Bem, parte disso é político. Parte disso é tecnológico. Parte disso é econômico. Todas essas coisas juntas combinadas com o fato de que, realmente, a era de ouro dos seres humanos e particularmente no Ocidente, pensando, OK, podemos manipular o mundo físico em benefício da humanidade - essa é uma ideia europeia de meados do século XIX. E é aí que a ideia do canal se transforma na realidade do canal.

SHAPIRO: Depois de aberto, o impacto no comércio global foi imediato? Foi como apertar um botão?

KARABELL: Foi muito rápido. E embora este fosse o alvorecer da era dos navios a vapor, de modo que a rota em torno do Cabo da Boa Esperança não fosse quatro meses mais longa, o que teria acontecido quando ele partiu, mas ainda era muitas, muitas semanas a mais. E assim, no minuto em que o canal é aberto, o tráfego aparece.

SHAPIRO: Quais foram as consequências disso para as pessoas na região, já que essas grandes potências ocidentais estavam, você sabe, decidindo o destino do mundo?

KARABELL: O governante egípcio da época estava empenhado na construção do canal e acreditava firmemente que a abertura do Canal de Suez restauraria o estado egípcio a um lugar de glória e liderança entre as nações do mundo. E, em vez disso, em uma década, reduz o estado egípcio à vassalagem de potências europeias por décadas.

SHAPIRO: Vendo quão pouco demorou para o Ever Given encalhar, eu fiquei meio surpreso que não ouvimos sobre esses tipos de acidentes ou gargalos com mais frequência. Houve outras crises importantes na história do canal?

KARABELL: Houve muitas crises na história do Canal de Suez. O canal é, tipo, o epicentro do conflito de grande poder entre os britânicos e os franceses, cada uma das guerras mundiais. Você sabe, os britânicos lutam com os alemães para tentar impedir que alguma potência estrangeira hostil ao Império Britânico obtenha o controle dele. E então, durante as repetidas guerras árabe-israelenses de 1956, 1967, 1973, é, tipo, o lugar para estar, ou talvez não.

KARABELL: E o que aconteceu nos últimos 20 anos é que a ascensão da China levou a essa explosão do transporte marítimo. E a cada ano que passa, os navios ficam maiores e maiores e maiores. E é mais fácil construir navios maiores, mas é muito mais difícil alargar canais. Então, o que você basicamente tem é um descompasso entre o volume de comércio, o tamanho dos navios e a capacidade do canal.

SHAPIRO: Parece que você está dizendo que esta não é a última vez que vemos um navio como aquele encalhado no Canal de Suez.

KARABELL: Certo, embora eu imagine que nos próximos anos os embarcadores e as companhias marítimas estarão atentos aos riscos de construir um navio grande demais, visto que o custo disso é imenso. Quer dizer, tenho certeza de que há seguro para esse tipo de coisa. Mas então as próprias seguradoras dirão, ei, não vamos segurar seu navio de 4.800 pés de comprimento se o seu navio de 13 pés de comprimento apenas jogou uma chave inglesa maciça no comércio global.

SHAPIRO: Zachary Karabell é autor do livro "Parting The Desert: The Creation Of The Suez Canal".

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Canal de Suez é inaugurado - HISTÓRIA

O Canal de Suez, inaugurado em 17 de novembro de 1869 após uma construção de uma década, é um canal artificial que corta o istmo de Suez, no Egito, para conectar o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho. [1] O canal reduziu muito o tempo necessário para os navios navegarem da Europa para a Ásia, já que eles não precisaram fazer a longa viagem ao redor do Cabo Africano. [2] O menor tempo de viagem, junto com outros fatores, como o maior uso de vapores em vez de navios à vela, levou a um aumento no comércio entre a Europa e a Ásia. [3] Este desenvolvimento pode ser visto nos números do comércio de Cingapura: o volume total de comércio atingiu US $ 71 milhões em 1870, um ano após a abertura do canal, contra apenas US $ 39 milhões no ano anterior. O boom comercial continuaria ao longo da década de 1870 e, em 1879, o volume total de comércio da colônia foi avaliado em US $ 105 milhões. [4]

Para facilitar o aumento repentino no comércio, especialmente por meio de transporte marítimo a vapor, Cingapura começou a mudar suas atividades portuárias de Boat Quay para New Harbour (renomeado Keppel Harbour em 1900) localizado em Tanjong Pagar. [5] O número de navios que visitam os cais em New Harbor aumentou de 99 vapores e 65 navios à vela em 1869 para 185 vapores e 63 navios à vela três anos depois. Em 1879, os números aumentaram para 541 vapores e 91 navios à vela. [6] Além do congestionamento em Boat Quay, uma das principais razões para a realocação das atividades portuárias para New Harbour foram as melhores instalações lá, bem como os berços de águas profundas, que eram mais adequados para vapores. [7] Os cais em New Harbor também permitiram bunkering e facilitou o manuseio de carga, independentemente da fase da maré. [8]

O crescimento de New Harbor após a abertura do Canal de Suez levou ao eventual desenvolvimento da área de Tanjong Pagar. Novas estradas, como Anson Road e Keppel Road, bem como uma linha de bonde, foram construídas para melhorar a circulação de mercadorias e pessoas entre o porto e a cidade. [9] Além disso, parte do centro comercial começou a se mover em direção ao porto, resultando na expansão da área da cidade na direção de Tanjong Pagar, bem como na recuperação da Baía de Telok Ayer em 1887. [10]

Referências
1. Hoskins, H. L. (julho de 1943). O Canal de Suez como via navegável internacional. The American Journal of International Law, 37(3), 373-374. Retirado de JSTOR Dobbs, S. (2003). O rio Singapura: uma história social, 1819–2002 (p. 10). Singapura: Singapore University Press. Número de telefone: RSING 959.57 DOB- [HIS].
2. Dobbs, 2003, p. 10
3. Dobbs, 2003, p. 10
4. Bogaars, G. (março de 1955). O efeito da abertura do Canal de Suez no comércio e desenvolvimento de Cingapura. Journal of Malayan Branch of Royal Asiatic Society, 28(1), 99–101. Obtido em JSTOR.
5. Dobbs, 2003, pp. 10-11.
6. Bogaars, março de 1955, p. 128
7. Dobbs, 2003, pp. 10-11.
8. Dobbs, 2003, p. 10
9. Bogaars, março de 1955, pp. 133–134.
10. Bogaars, março de 1955, pp. 135–136.

As informações neste artigo são válidas em 2014 e corretas tanto quanto podemos apurar de nossas fontes. Não pretende ser uma história exaustiva ou completa do assunto. Entre em contato com a Biblioteca para mais materiais de leitura sobre o assunto.


Pasha 104: A fascinante história do Canal de Suez

O Canal de Suez estava no centro das atenções recentemente, quando o navio porta-contêiner Ever Given ficou paralisado diagonalmente sobre ele, causando um enorme acúmulo no tráfego de navios. A ideia de um canal ligando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo foi um sonho para muitos ao longo da história. Todos os egípcios faraós, persas, romanos e otomanos viram seus benefícios potenciais.

O canal oferece a rota marítima mais curta entre a Europa e a Ásia, o que o torna útil para o comércio. Eventualmente, um diplomata francês, Ferdinand de Lesseps, recebeu permissão do governante do Egito para começar a trabalhar no projeto em 1854. A construção começou no norte e prosseguiu para o sul, criando uma colmeia de atividade econômica.

No episódio de hoje de Pasha, Lucia Carminati, professora assistente da Texas Tech University, nos leva pela história fascinante do Canal de Suez, incluindo os trabalhadores que executaram o projeto e os desafios físicos de desenvolvê-lo e mantê-lo.

Foto:
“Canal Hidroviário de Suez conectando o Mar Mediterrâneo ao Mapa do Mar Vermelho, ilustração 3D” por shubhamtiwari encontrada no Shutterstock

Música: “Happy African Village” por John Bartmann, encontrado em FreeMusicArchive.org licenciado sob CC0 1.

“AmbGuitar_EgyptTexture01.wav” por jdagenet, encontrado no Freesound sob a licença Creative Commons 0 License.


A Abertura do Canal de Suez

Em 1869, foi inaugurado o Canal de Suez, financiado pelo Egito e pela França. Pouco interesse no projeto havia sido demonstrado pelos britânicos, mas quando foi inaugurado, percebeu-se que ele encurtou em uma distância considerável a viagem para a Índia. A distância entre o Cabo e Bombaim era de 10.450 milhas, mas apenas 6.000 milhas através do canal. A abertura do canal aumentou a necessidade de a Grã-Bretanha continuar a ser a potência dominante no Oriente Médio, pois agora era a tábua de salvação da Índia. O Oriente Médio tornou-se daí em diante um importante ponto focal de interesse britânico.

Domínio da Grã-Bretanha na política do Oriente Médio

Quando a autoridade ruiu no Egito em 1881 como resultado de um golpe militar, Gladstone, que havia sido muito crítico das políticas imperiais, decidiu ocupar o Egito. Dessa época até a crise de Suez em 1956, a Grã-Bretanha dominou a política do Oriente Médio e quando o Império Otomano foi desmantelado após a Primeira Guerra Mundial, a Grã-Bretanha adquiriu a maior parte de seus territórios na região da Palestina. À medida que o petróleo se tornava cada vez mais importante para a economia britânica, o domínio sobre o Oriente Médio se intensificava.

Com o envolvimento da Grã-Bretanha no Egito veio a responsabilidade pelo Sudão, uma colônia egípcia virtual, e quando a Grã-Bretanha decidiu evacuar suas forças do Sudão, o General Gordon foi selecionado para realizar a tarefa. Sua missão e morte no Sudão foi capturar a imaginação do público e se tornou parte do mito do imperialismo britânico.

A rota além do cabo ainda é importante

A rota para o Cabo, entretanto, ainda era considerada importante e quando Lord Fisher se tornou o Primeiro Lorde do Mar em 1904 ele declarou que cinco portos controlavam o mundo inteiro: Dover, Gibraltar, Alexandria, Cidade do Cabo e Cingapura. O Canal de Suez pode ter sido aberto em 1869, mas a rota do Cabo permaneceu importante o suficiente para a Grã-Bretanha ir à guerra para proteger seu interesse no Cabo em 1899.

Disraeli adquire controle acionário da cCanal

Em 1875, Disraeli conseguiu comprar o controle acionário da empresa em nome do governo britânico por £ 4 milhões, comprando a alocação de 40% do governante do Egito que havia falido. O canal agora se tornou parte do interesse estratégico da Grã-Bretanha.

O começo do Jingoism

A importância do canal para a Grã-Bretanha ficou clara em 1877, quando um exército russo invadiu os Bálcãs após a repressão brutal de uma rebelião na Bulgária pelas autoridades turcas. Uma frota britânica, incluindo o navio mais moderno do mundo, o HMS Devastation, ancorou nos Dardanelos e tropas indianas foram enviadas a Malta em preparação para uma guerra entre a Rússia e a Grã-Bretanha. Com a febre da guerra crescendo nas salas de música, a música do momento era:

Não queremos brigar, mas chato se o fizermos,

Temos os navios, temos os homens, também temos o dinheiro!

Uma revolta do exército no Egito atrai interesse da Grã-Bretanha

A estabilidade do Egito era crucial para os interesses estratégicos britânicos no Oriente Médio, e a ambição do quediva Muhammad Ali parecia levar o Egito a se tornar um Estado moderno. Houve investimento em ferrovias, plantações de algodão e irrigação, bem como escolas, mas em 1882 a dívida total totalizou £ 100 milhões. Apesar das tentativas de uma comissão internacional de manter o país solvente, a dissensão interna com a interferência internacional levou à agitação e a uma revolta de oficiais do exército em fevereiro de 1881, liderados por Urabi Pasha. Em setembro de 1881, ele deu um golpe de Estado e tornou-se Ministro da Guerra com total controle do exército.

Os britânicos estavam preocupados com a possibilidade de um governo anti-britânico. Eles enviaram um navio armado para Alexandria, mas isso não teve impacto. Um motim em Alexandria em junho de 1882 foi interpretado como o primeiro passo em direção à anarquia e o Parlamento exigiu ação. O parlamento francês decidiu contra a ação, mas o governo de Gladstone decidiu que eles deveriam agir. O porto de Alexandria foi bombardeado e Gladstone declarou que enviaria uma força expedicionária para restaurar a ordem.

Durante o mês de agosto, dois exércitos, um dos 24.000 soldados da Índia e um dos 7.000 da Grã-Bretanha liderados por Wolseley convergiram para o Egito. Os navios de guerra ocuparam o canal e a força militar desembarcou em 18 de agosto em Ismailia. Quatro semanas depois, o acampamento de Urabi em Telel-Kebir foi atacado e invadido, permitindo que Wolseley marchasse sobre o Cairo. Urabi foi capturado e banido para o Ceilão.

Grã-Bretanha assume o controle do Egito

Wolseley, envergonhado por seu envolvimento, declarou que a Grã-Bretanha supervisionaria a regeneração do Egito - a ser feita por um grupo de funcionários públicos sob a direção de Baring, o exército sendo supervisionado por oficiais britânicos. O Egito tornou-se um protetorado virtual, mas com o poder nas mãos de altos funcionários britânicos que viam como sua tarefa devolver o Egito à solvência. Um exército britânico de 5.000 homens foi mantido no Egito e Alexandria se tornou a principal base mediterrânea da Marinha Real. Os britânicos finalmente reconheceram a independência egípcia em 1922. O Egito nunca foi uma colônia no sentido de que havia uma administração britânica administrando o território com um governador e alguma forma de governo representativo. O controle sobre o Egito havia sido indireto e esse governo indireto foi fortalecido, embora não alcançasse o status de colônia plena. Isso marcou uma mudança de direção na política britânica, uma vez que territórios que haviam sido anteriormente dominados pela influência britânica tiveram um tipo mais formal de governo substituído, a fim de evitar que outras potências europeias exercessem sua própria forma de controle em uma era de engrandecimento imperial europeu.

Assumir a responsabilidade pelo Egito significou que a Grã-Bretanha assumiu a responsabilidade pela colônia egípcia do Sudão, onde o controle egípcio era frágil. O Sudão foi considerado pela Grã-Bretanha como de importância estratégica, pois controlava as águas do Nilo - essenciais para a economia egípcia - e também tinha um litoral que fazia fronteira com a rota marítima para a Índia e o Pacífico.

Em 1881, uma revolta eclodiu no Sudão liderada por Muhammad Ahmad, um homem santo de 30 anos que se referia a si mesmo como o Mahdi. Sua mensagem de renascimento espiritual atraiu o povo sudanês e, assim, uma força egípcia liderada pelos britânicos foi enviada ao Sudão para lidar com a revolta. A força, entretanto, foi derrotada em novembro de 1883 em Shaykan. Um dos aliados do Mahdi então abriu outra frente no porto de Suakin no Mar Vermelho. O governo de Gladstone decidiu evacuar todas as forças egípcias e enviou o general Gordan para supervisionar a retirada.

Gordon foi um herói popular cuja bravura e fervor evangélico atraíram o público britânico. Gordon se via como um agente da Providência responsável apenas perante Deus. Ele tinha um talento especial para comandar tropas não europeias, como quando esmagou a rebelião de Taiping na década de 1860 e quando na década de 1870 derrotou os traficantes de escravos sudaneses no Sudão. À chegada a Cartum, foi recebido com entusiasmo, mas decidiu ignorar as suas instruções. Ele apelou ao público para repelir as forças do Mahdi em vez de retirar-se do Sudão. As forças do Mahdi sitiaram Cartum e com a posição de Gordon se tornando cada vez mais precária, Gladstone eventualmente decidiu enviar uma força para aliviar o cerco de Cartum.

O avanço de Wolseley foi cauteloso, mas uma coluna avançada cruzando o deserto foi levada para a batalha em Abu Klea, onde em uma curta batalha de 20 minutos eles sofreram pesadas perdas com o quadrado vermelho perfurado, mas as forças Mahdist foram expulsas.

O sucesso relativo das forças Mahdist no deserto encorajou o Mahdi a invadir Cartum, que foi tomada em 28 de janeiro com Gordon morto no conflito. A história mais romântica de Gordon morrendo nas escadas foi o resultado de fontes não confiáveis, mas por ser considerada um final adequado para um soldado cristão, foi a versão que se tornou parte da história.

O Incidente Fashoda levou a Grã-Bretanha e a França à beira da guerra

O Mahdi morreu alguns meses depois e o Sudão representaria uma pequena ameaça ao Egito nos anos seguintes. O Sudão e as cabeceiras do Nilo seriam uma área pela qual a Grã-Bretanha e a França competiam, já que a Grã-Bretanha estava preocupada que a agricultura do Egito pudesse ser afetada por qualquer poder que controlasse esta área. A Grã-Bretanha reivindicou a área em virtude de sua posição no Egito, mas isso foi contestado pela França em 1898, quando os franceses enviaram uma força sob o comando do Capitão Marchand para Fashoda nas margens do Alto Nilo.

O capitão Marchand cruzou o continente africano de Brazzaville a Fashoda em uma viagem de 18 meses. Ele então reivindicou Fashoda em nome da França no momento em que o general Kitchener estava no Sudão para reprimir um levante. Kitchener afirmou que todo o Sudão, incluindo Fashoda, estava sob administração da Grã-Bretanha. Houve um impasse até que Salisbury colocou a Marinha Real em alerta e os franceses aceitaram as exigências de Salisbury e retiraram Marchand. A França renunciou a todas as reivindicações ao vale do Nilo e a área permaneceu sob controle britânico, ainda mais após a derrota de Kitchener das forças sudanesas.

O governo britânico havia anteriormente sancionado a retomada do Sudão por uma força comandada por Kitchener. Kitchener avançou lentamente pelo Nilo usando uma ferrovia que foi construída enquanto eles avançavam. À medida que a força se aproximava do exército de 60.000 pessoas do califa, tropas britânicas foram enviadas.

A batalha decisiva foi travada em 2 de setembro de 1898 em uma planície perto de Omdurman. O exército do califa fez uma série de ataques frontais que foram repelidos com tiros de rifle de longo alcance, metralhadoras e artilharia que, juntos, mataram 11.000 homens e feriram outros 16.000. Foi um massacre que mostrou a diferença entre os exércitos europeus e as forças nativas. Muitos dos líderes do Khalifah foram sumariamente baleados levando a parlamentares na Câmara dos Comuns exigindo que Kitchener fosse negado o pagamento de £ 30.000 - sua recompensa por Omdurman.

Grã-Bretanha, a potência dominante no Oriente Médio

Com a derrota do exército do califa e o acordo com os franceses após o incidente de Fashoda, a Grã-Bretanha continuou a ser o europeu dominante na região e tornou-se ainda mais poderosa após a 1ª Guerra Mundial, quando o Império Otomano entrou em colapso. A rota marítima para a Índia e o Extremo Oriente através do Mediterrâneo e do Canal de Suez estava agora bem protegida por uma série de territórios britânicos (Gibraltar, Malta, Chipre, Egito e Sudão) e permaneceria assim até ser ameaçada na 2ª Guerra Mundial pelo poder aéreo do Forças do eixo.

A rota para a Índia foi 5.000 milhas mais curta através do canal de Suez

Em Telel-Kebir, as forças britânicas sob o comando do general Wolseley derrotaram o exército de Urabi Pasha.

Uma visão britânica do incidente de Fashoda

A Batalha de Omdurman, onde 11.000 sudaneses foram mortos em um massacre que demonstrou a diferença entre as forças europeias e nativas.

A influência britânica no Oriente Médio cresceu como resultado da importância estratégica do Canal de Suez.


O Canal de Suez tem uma história de bloqueios. Seu engarrafamento de 1967 durou 8 longos anos

Uma das passagens mais importantes do mundo para o comércio internacional, o Canal de Suez tem estado em todas as mídias sociais e canais de notícias recentemente. Um navio gigante chamado Ever Given está preso no canal, bloqueando todo o tráfego à frente e atrás, desde terça-feira. A proa do navio está na margem leste do canal, enquanto a popa está alojada na margem oeste. O incidente abriu as comportas de memes nas redes sociais. As autoridades afirmam que pode levar dias ou até semanas para limpar. No entanto, este não é o mais longo ou o pior engarrafamento do canal.

O maior engarrafamento no Canal de Suez durou oito longos anos.

Sim, você leu certo. Fica-se frustrado em um congestionamento de oito minutos na estrada. Imagine ficar preso no mar por tanto tempo sem ter como escapar. A causa desse congestionamento foi uma “guerra” entre duas nações vizinhas.

O Canal de Suez é um estreito canal de água que conecta o Mar Mediterrâneo ao Oceano Índico através do Mar Vermelho. Passando pelo Egito e separando as massas de terra da África e da Ásia. Antes de sua inauguração em 1869, os navios tinham que navegar pelo sul para a África e depois para o norte em direção à Europa. Então aconteceu o maior engarrafamento da história. Entre 1967 e 1975, o canal estava mais lotado do que as estradas de Bangalore ou Noida nos horários de pico.

Engarrafamento causado pelo bloqueio de navios do Canal de Suez pode custar US $ 9,6 bilhões por dia

"Especialistas" do Canal de Suez oferecem soluções hilariantes para eliminar o engarrafamento causado por um navio de carga gigantesco

Egito e Israel, as duas pontas do canal, não tiveram história cordial. Em 1967, a inimizade passiva cresceu e se tornou uma guerra totalmente declarada. Em 5 de junho de 1967, sem o conhecimento da guerra que se formava, 15 navios entraram no canal em uma jornada de 12 horas para atravessá-lo. O pedaço do canal foi coberto pelos destroços da guerra - navios naufragados, minas e assim por diante - alguns intencionalmente colocados pelo Egito para bloquear a economia israelense, alguns apenas danos colaterais.

Então, o governo egípcio ordenou o bloqueio do canal, deixando os quinze navios de vários países parados onde estavam. Israel venceu a guerra de 6 dias, mas a nova fronteira era o próprio Canal de Suez. Os outros navios de carga fizeram a rota mais longa através da África, fazendo com que o comércio e a economia mundiais sofressem tremendamente com o trajeto mais longo.

Então, uma segunda guerra estourou em 1973. Ambos os lados sofreram enormes perdas (baixas humanas e econômicas) e finalmente admitiram um cessar-fogo. As tropas que bloqueavam a entrada e saída do canal recuaram. Os destroços encheram o canal à medida que o bloqueio levou dois anos para ser eliminado. Então, em 5 de junho de 1975, exatamente no dia da viagem fatídica inicial, o Canal de Suez foi reaberto.


A primeira vez foi em 1956, após uma invasão franco-britânica-israelense.

Em 26 de julho de 1956, o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser anunciou a nacionalização do Canal de Suez, uma decisão que provocou reação da Grã-Bretanha e da França. Naquela época, havia tensão entre os três países, segundo uma página de história publicada no site do Departamento de Estado.

O Egito queria nacionalizar o canal em um esforço para ir contra a dominação colonial europeia. O presidente Nasser disse que estava furioso com "os imperialistas que hipotecaram nosso futuro". A Grã-Bretanha e a França, por outro lado, suspeitavam da crescente influência política do Egito.

Na tentativa de uma solução, os Estados Unidos propuseram a criação de um consórcio internacional que deixaria as potências operacionais nas mãos de 18 nações marítimas, diz a página de história. Todas as partes se recusaram a apoiar esta ideia.

A Grã-Bretanha e a França colaboraram com Israel em consultas militares secretas para tomar o controle do canal do Egito pela força. As forças israelenses então atacaram uma península egípcia e avançaram 16 quilômetros em direção ao Canal de Suez, e tropas britânicas e francesas também chegaram ao local.

Essa tensão ao longo da hidrovia - apelidada de Crise de Suez - levou ao fechamento do canal por meses.


Histórias relacionadas

Do jeito que as coisas estão, nenhum navio está indo para um lado ou para outro pelo canal. Os navios que transportam todos os bens materiais e commodities estão se acumulando em ambos os lados do curso de água. É quase certo que o tráfego aumentará nos próximos dias.

Uma história do Canal de Suez

O venerado arqueólogo e egiptólogo James Henry Breasted no popularmente aclamado Registros Antigos do Egito (1906) observa que tem havido muitas tentativas de construção de canais perto do istmo de Suez, pelo menos 2.000 anos antes da era comum. O que foi chamado de Canal dos Faraós uniu o Nilo ao Mar Vermelho. Pensa-se que começou por volta de 1897 AC por iniciativa de Senusret III da Décima Segunda Dinastia.

O Canal dos Faraós é agora conhecido como o Antigo Canal de Suez, o precursor do que conhecemos hoje. Todos os povos mediterrâneos, dos gregos aos romanos e dos fenícios aos assírios, conheciam o canal egípcio. O filósofo Aristóteles até se referiu ao canal em seu tratado, Meteorologia.

O Egito teve várias lideranças, assim como o caráter e os planos do canal. Por milênios, a hidrovia foi ampliada usando a tecnologia da época para permitir a passagem de navios, para fins de guerra e comércio. O que é chamado de Antigo Canal de Suez foi fechado no início do século 8 para proibir os árabes que queriam fazer guerra ao Egito através do canal. O Egito antigo estava na época sob o califado abássida.

Há uma alegação de que Al-Hakim Allah, um califa fatímida, tentou reabrir essa hidrovia por volta do ano 1000. Isso não está totalmente fundamentado, mas sabemos que em 1600 o Império Otomano também tentou fazer isso. A intenção era abrir um atalho entre Constantinopla, a sede do império, e os locais de peregrinação, bem como o Oceano Índico.

No entanto, não foi até Napoleão Bonaparte, então líder da campanha francesa no Egito e na Síria no início do século 18, que um plano extenso e detalhado foi elaborado por arqueólogos, geólogos e engenheiros. Este plano iria ajudar a França evite as hostilidades no norte em seu caminho para a Ásia se a hidrovia puder ser liberada.

O projeto foi abandonado por ser considerado muito caro, além do fato de a equipe de especialistas ter calculado mal o grau de necessidade de trabalho. No entanto, a visão de Napoleão & # 8217 foi o que informou o início da construção do moderno Canal de Suez como o conhecemos, em 1859. Foi concluído em 1869 sob supervisão e controle franceses.

Na verdade, o canal foi construído com uma maioria de capital francês em jogo, embora a dinastia Otomano Pasha representasse os interesses egípcios. Em 1875, a Isma & # 8217il Pasha vendeu a participação do Egypt & # 8217s para o Reino Unido. O líder revolucionário egípcio, Abdel Gamel Nasser, anexou a propriedade do canal para o Egito em 1956 após ter derrubado a monarquia em 1952.

Essa nacionalização do canal foi o que desencadeou a infame Crise de Suez. O Egito foi então forçado a compensar os interesses franceses e britânicos, o que eles fizeram em meados da década de 1960.

O Canal de Suez e você

Mais de 10% do comércio global passa pelo Canal de Suez. É inimaginável que você não tenha sido impactado pelas mercadorias e mercadorias em geral que navegam pelo canal. Petróleo americano e russo, tecnologia chinesa, carros japoneses, matérias-primas da África Oriental e alimentos indianos passam todos pelo canal de Suez.

Rotas comerciais flexíveis tornam a globalização possível e mais ampla. Uma mudança em um canto do mundo tem o potencial de afetar a todos nós. De acordo com o jornal marítimo Lloyd, todos os dias, US $ 9 bilhões em produtos essenciais navegam pelo canal em mais de 50 navios. Os preços globais do petróleo aumentaram 6% desde que o Ever Given bloqueou a hidrovia.



Comentários:

  1. Shahn

    Desculpe por intervir, mas proponho seguir de outra maneira.

  2. Ivantie

    É a peça de valor

  3. Ignace

    Vou rasgar todos que estão contra nós!

  4. Jakome

    o mais legal!)



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