Douglas XC-115

Douglas XC-115



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas XC-115

O Douglas XC-115 deveria ser uma versão do XC-114 equipado com quatro motores 1.650 Packard V-1650-209. O próprio XC-114 era uma versão estendida do C-54 Skymaster, com a fuselagem estendida de 93 pés 10 pol. No C-54 para 100 pés 7 pol. Dois protótipos foram construídos, um XC-114 e um XC-116, que tinha o mesmo design, mas com equipamento de degelo térmico no lugar das botas pneumáticas normais do C-54. O próprio XC-115 nunca foi construído.


Douglas XB-19

A repülőgépet a második világháború előtti időszakban fejlesztették ki, és az amerikai légierő korszerűsítésére irányuló programa része volt. Úgy alakult a projekt keretében neve XBLR-2 (Kísérleti állapot, bombázó, Long Range, 2. Modell), és um legnagyobb bombázó az Egyesült Államokban um második világháború előtt, ugyanakkor um legnagyobb repülőgépek épült az Egyesült Államokban um mai napig és um világ legnagyobb négymotoros repülőgépe. Csak 1946-ban volt um Convair B-36 szárnyfesztávolsága és hossza 12% -kal nagyobb.

A fő futómű két hatalmas, egyenként 2,44 m átmérőjű kerékből állt. A gép első repülésére 1941. június 27-én kerül sor Long Beach felől. Mivel az építkezés ennyire elhúzódott, az amerikai hadsereg 1941 - ben további szerződéseket kötött az XB-35 és az XB-36 kapcsán. 1943-ban új 1940 kW - os Allison V-3420-11 V motorokat telepítettek, és a gépet ma XB-19A néven emlegetik.

A repülőgépet később szállító repülőgépként használták, de 1945 augusztusa után ritkán használták, és 1949-ben leselejtezték Davis-Monthan AFB- n.


Conteúdo

O lutador leve programa

As raízes do F / A-18 estão em um estudo iniciado pela Northrop em 1966 para um sucessor do Northrop F-5. O objetivo do estudo, liderado por Lee Begin JR, era um caça de superioridade aérea leve, ágil e rápido, com duas equipes diferentes trabalhando em uma aeronave monomotor e bimotor (os protótipos foram chamados de P-610 e P- 600, respectivamente). Um primeiro mock-up foi apresentado no Paris Air Show em 1971 e foi nomeado Cobra .

Em 1972, a Northrop finalmente planejou construir os primeiros protótipos, mas isso foi associado a altos custos. Embora o orçamento da Força Aérea dos Estados Unidos na época estivesse claramente focado no desenvolvimento e introdução do McDonnell Douglas F-15 Águia , a Lutador leve O programa foi iniciado, o que também pode ser explicado pelo trabalho massivo de lobby por parte dos chamados máfia lutadora . Esse grupo de oficiais de alta patente da Força Aérea acreditava que apenas caças leves e baratos deveriam ser comprados em grande número. Já era previsível que o F-15 seria muito caro e que isso inevitavelmente resultaria em uma redução no tamanho dos esquadrões. Até mesmo os aliados dos Estados Unidos, que esperavam por um sucessor do Lockheed F-104 Starfighter , teria ficado sobrecarregada com os altos custos de aquisição. Portanto, a Northrop essencialmente comercializou o Cobra como uma máquina de exportação barata que de forma alguma pretendia competir com o F-15.

Embora a licitação subsequente tenha sido expressamente apenas para fins de demonstração, muitos fabricantes de aeronaves importantes, por exemplo, Boeing, Vought com o LTV V-507 Vagabond e General Dynamics, enviaram seus conceitos, pois esperavam grandes pedidos subsequentes. Como a Northrop era a força motriz por trás do programa, o P-600 bimotor era a combinação perfeita para os requisitos da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 13 de abril de 1972, este então concedeu os pedidos de dois protótipos cada para Northrop (designação: YF-17) e General Dynamics (YF-16). Ambas as empresas receberam US $ 38 milhões cada uma por isso.

Os protótipos YF-16 e YF-17

Embora o YF-17 tenha se afastado cada vez mais do F-5 no decorrer do desenvolvimento, as influências ainda eram claramente visíveis. Os novos recursos foram a cauda em V, a fuselagem geralmente muito maior, motores significativamente mais potentes e o recém-desenvolvido extensões de ponta (veja strakes). A fuselagem consiste essencialmente de ligas de alumínio e alguns componentes CFRP, sendo muito semelhante ao conceito do protótipo P-600. O YF-17 era movido por dois motores turbofan General Electric YJ101-GE-100, que podiam gerar um empuxo de até 64 kN cada um com pós-combustores. Os aviônicos foram reduzidos ao essencial e compreendiam apenas um radar muito simples, um rádio e um sistema IFF.

Em 13 de janeiro de 1975, a Força Aérea anunciou o vencedor da competição: General Dynamics 'YF-16. Em seguida, tornou-se o F-16 Fighting Falcon , que mais tarde se tornou um pilar indispensável da Aeronáutica e fez muito sucesso no mercado de exportação.

Do YF-17 ao F-18

Embora o YF-17 tenha perdido na competição da Força Aérea, o projeto ainda não foi abandonado. Ao mesmo tempo, a Marinha dos EUA também precisava de uma nova aeronave que pudesse complementar o F-14 Tomcat e substitua o A-7 desatualizado Corsair II e F-4 Phantom II aeronaves. Embora a Marinha quisesse adquirir uma máquina adaptada às suas necessidades, o Congresso dos Estados Unidos forçou-a a selecioná-la do programa da FLM por motivos de custo. A decisão foi tomada em 2 de maio de 1975, apesar do evidente descontentamento com o processo de aquisição do YF-17, visto que este viu maior potencial ar-solo e uma aeronave bimotora foi preferida por razões de segurança de vôo.

Como a Northrop não tinha experiência com aviões porta-aviões, a empresa agora cooperou com a McDonnell Douglas (MDD) para construir a nova máquina, conhecida como "F-18". O MDD foi o principal responsável pela variante suportada pela transportadora, enquanto o desenvolvimento da variante terrestre planejada F-18L foi liderado pela Northrop. Com o tempo, isso fez com que o MDD liderasse todo o programa, já que o F-18L foi posteriormente descartado devido à falta de demanda. A General Dynamics atuou de forma semelhante em conjunto com a LTV Aerospace, que desenvolveu o YF-16 para o F-16N da série Vought Model 1600, a fim de adaptá-lo às necessidades da Marinha. Em contraste com a Força Aérea dos Estados Unidos, a Marinha decidiu pelo F / A-18.

A Marinha dos Estados Unidos encomendou um total de onze máquinas de pré-produção (nove monopostos e dois biplaces), sendo uma variante para combate aéreo (F-18) e uma para ataques ar-solo (A-18) planejado, o que exigiu um membro da tripulação adicional. Comparado ao YF-17 projetado para a Força Aérea, o F-18 agora precisava ser adaptado aos requisitos da Marinha. Acima de tudo, isso exigia uma estrutura mais resiliente e um trem de pouso reforçado para que a máquina pudesse suportar as tensões crescentes de um pouso de porta-aviões. Recursos adicionais, como asas dobráveis ​​(economizando espaço no hangar estreito de porta-aviões) e ganchos de captura também tiveram que ser integrados. Maior confiabilidade e manutenção simplificada também foram necessárias, uma vez que o trabalho de manutenção em porta-aviões é uma parte consideravelmente mais crítica do processo de implantação do que em terra. Esses requisitos levaram a um aumento significativo de peso e tamanho, razão pela qual a General Electrics foi contratada em novembro de 1975 para modernizar o motor YJ101 e, assim, desenvolver o novo motor F404. Além disso, o MDD deve redesenhar o cockpit, pois muita atenção foi dada à carga de trabalho do piloto.

Teste e introdução

O primeiro protótipo, agora conhecido como o Hornet , decolou em 18 de novembro de 1978 com o piloto de testes-chefe do MDD, Jack Krings. O último protótipo foi entregue em março de 1980, com o programa de teste durando até outubro de 1982. Um dos aviões de dois lugares caiu sobre a Grã-Bretanha em 8 de setembro de 1980. Os pilotos deveriam transferir a máquina do Farnborough International Airshow para a Espanha, com uma grave falha de motor que os obrigou a sair com o assento ejetor.

Mesmo durante os testes de vôo e a fase final de desenvolvimento, os numerosos críticos do F-18 não se calaram. A inflação maciça da década de 1970 levou a um aumento constante dos custos e a resiliência de alguns componentes deixou muito a desejar. Ao mesmo tempo, as especificações da Marinha garantiam um aumento de peso, o que reduzia sensivelmente o desempenho de voo apesar dos motores aprimorados (o alcance ficava cerca de 8% abaixo das especificações).

O programa continuou apesar de todas as críticas e problemas, principalmente pela falta de alternativas, e em maio de 1980 foram entregues os primeiros modelos da série monolugar. Ao mesmo tempo, os nomes foram alterados novamente. A versão de dois lugares foi renomeada de TF-18A para F / A-18B e a versão de um só lugar agora se chama F / A-18A. O "F / A" significa "lutador / ataque" (alemão: "Hunter / Ground attack") e deve esclarecer a versatilidade da máquina.

A primeira unidade a receber o novo F / A-18 foi o VMFA-314 "Cavaleiros Negros" do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. A unidade foi declarada totalmente operacional em 7 de janeiro de 1983.


Links externos



Informações a partir de: 25.06.2020 06:14:48 CEST

Mudanças: Todas as imagens e a maioria dos elementos de design relacionados a elas foram removidos. Alguns ícones foram substituídos por FontAwesome-Icons. Alguns modelos foram removidos (como “o artigo precisa de expansão) ou atribuídos (como“ notas de hachura ”). As classes CSS foram removidas ou harmonizadas.
Links específicos da Wikipedia que não levam a um artigo ou categoria (como “Redlinks”, “links para a página de edição”, “links para portais”) foram removidos. Cada link externo tem um FontAwesome-Icon adicional. Além de algumas pequenas mudanças de design, contêiner de mídia, mapas, caixas de navegação, versões faladas e geoformatos foram removidos.


Histórico operacional

Os dois primeiros foram comprados pela Wilmington-Catalina Airlines para transportar passageiros entre Los Angeles e a Ilha de Santa Catalina, tornando-se os primeiros aviões de passageiros Douglas bem-sucedidos. Os exemplos subsequentes foram encomendados pela Marinha dos Estados Unidos e pela Guarda Costeira dos Estados Unidos para uso como transportes e embarcações de busca e salvamento. O US Army Air Corps encomendou vários sob as designações C-21, C-26, e C-29. Muitos foram encomendados para seu propósito original como transportes de luxo. Os proprietários incluíam William Boeing, o fundador da Boeing Company, e Philip K. Wrigley, filho do fundador da Wm. Wrigley Jr. Company. William K. Vanderbilt comprou dois com interiores personalizados para uso do iate Vanderbilt Alva como tendas voadores. [6] [7]

Um foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos como transporte para o presidente Franklin D. Roosevelt. [8] Embora nunca tenha sido usado por Roosevelt, esta foi a primeira aeronave adquirida para fornecer transporte para o Presidente dos Estados Unidos. [9]


Conteúdo

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos encomendaram o projeto DC-6 como o XC-112 em 1944. A Força Aérea queria uma versão expandida e pressurizada do popular transporte C-54 Skymaster com motores aprimorados. No momento em que o XC-112 voou, a guerra havia acabado e a USAAF havia rescindido sua exigência.

Douglas converteu seu protótipo em um transporte civil (redesignado YC-112A, tendo diferenças significativas da produção subsequente de aeronaves DC-6) e entregou o primeiro DC-6 de produção em março de 1947. No entanto, uma série de misteriosos incêndios a bordo (incluindo o acidente fatal do voo 608 da United Airlines) suspendeu a frota DC-6 no final daquele ano. A causa encontrada foi uma ventilação de combustível localizada adjacente à entrada da turbina de resfriamento da cabine. Todos os DC-6 em serviço foram modificados para corrigir o problema e a frota estava voando novamente após apenas quatro meses em terra.


Conteúdo

O DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que se originou de uma consulta da Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. A rival da TWA em serviços aéreos transcontinentais, a United Airlines, estava inaugurando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing recusou-se a vender qualquer 247s para outras companhias aéreas até que o pedido da United de 60 aeronaves fosse atendido. [4] A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitiria à TWA competir com a United. O projeto resultante de Douglas, o DC-1 1933, era promissor e levou ao DC-2 em 1934. Embora o DC-2 fosse um sucesso, ainda havia espaço para melhorias.

O DC-3 foi o resultado de uma maratona de telefonema do CEO da American Airlines C. R. Smith para Donald Douglas, durante a qual Smith convenceu um relutante Douglas a projetar uma aeronave dormente baseada no DC-2 para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American. Douglas concordou em prosseguir com o desenvolvimento somente depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond ao longo dos próximos dois anos, e o protótipo DST (para Douglas Sleeper Transport) voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935 (32º aniversário do voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte). Uma versão com 21 assentos de passageiros em vez dos beliches do DST também foi projetada e recebeu a designação DC-3. Não havia protótipo DC-3, o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção e foi entregue à American. [5]

As amenidades do DC-3 e do DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Com apenas três paradas de reabastecimento, voos transcontinentais para o leste cruzando os EUA em aproximadamente 15 horas tornaram-se possíveis. As viagens para o oeste levavam 17-1 / 2 horas devido aos ventos contrários prevalecentes - ainda uma melhoria significativa em relação ao Boeing 247 concorrente. Durante uma era anterior, tal viagem envolveria saltos curtos em aeronaves mais lentas e de curto alcance durante o dia, juntamente com o trem viajar durante a noite. [6]

Uma variedade de motores radiais esteve disponível para o DC-3 ao longo de seu desenvolvimento. Aeronaves civis de produção inicial usavam Wright R-1820 Cyclone 9s, mas aeronaves posteriores (e a maioria das versões militares) usavam o Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp, que oferecia melhor desempenho em alta altitude e monomotor. Três DC-3S Super DC-3s com Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps foram construídos no final dos anos 1940.

Produção

A produção total de todos os derivados foi de 16.079. [7] Mais de 400 permaneceram no serviço comercial em 1998. A produção foi a seguinte

607 variantes civis do DC-3. 10.048 derivados militares C-47 foram construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City. 4.937 foram construídos sob licença na Rússia como Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: Táxi) 487 aeronaves com motor Mitsubishi Kinsei foram construídas pela Showa e Nakajima no Japão, como o transporte L2D2-L2D5 Tipo 0. (Codinome aliado Malhado).

A produção de DC-3 civis cessou em 1942, as versões militares foram produzidas até o final da guerra em 1945. Em 1949, um Super DC-3 maior e mais poderoso foi lançado com críticas positivas, no entanto, o mercado civil foi inundado com manuais C-47, muitos dos quais foram convertidos para versões de passageiros e carga e apenas três foram construídos e entregues no ano seguinte. O protótipo Super DC-3 serviu à Marinha dos Estados Unidos com a designação YC-129 ao lado de 100 C-47s que foram atualizados para a especificação Super DC-3.

Conversões turboélice

A partir do início dos anos 1950, alguns DC-3s foram modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como no Conroy Turbo Three. Outras conversões incluíram turbinas Armstrong Siddeley Mamba e Pratt & amp Whitney PT6A.

O Basler BT-67 é uma conversão do DC-3 / C-47s. Basler recondiciona C-47 / DC-3s em Oshkosh, Wisconsin, equipando-os com motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alongando a fuselagem em 40 & # 160in (100 & # 160cm) com um tampão de fuselagem à frente da asa e reforçando o fuselagem em áreas selecionadas. A fuselagem é classificada como tendo "zero dano por fadiga acumulado". Essa e as extensas modificações em vários sistemas e aviônicos resultam em uma aeronave praticamente nova. Os BT-67s foram fornecidos a clientes civis e militares em vários países. [8]

A Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd na África do Sul é outra empresa capaz de realizar uma conversão turboélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3s. Mais de 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs foram modificados. [9]


Histórico operacional

Embora ofuscado por seu sucessor onipresente, foi o DC-2 que primeiro mostrou que as viagens aéreas de passageiros podem ser confortáveis, seguras e confiáveis. Como um símbolo disso, a KLM inseriu seu primeiro DC-2 PH-AJU Uiver (Stork) na MacRobertson Air Race de outubro de 1934 entre Londres e Melbourne. Dos 20 participantes, ele terminou em segundo lugar, atrás apenas do piloto de Havilland DH.88 especialmente construído Grosvenor House. Durante o tempo total de viagem de 90 horas e 13 min, esteve no ar por 81 horas e 10 min, e venceu a seção de handicaps da corrida. (O DH.88 terminou em primeiro na seção de handicap, mas a tripulação foi permitida pelos regulamentos a reivindicar apenas uma vitória.) Ele voou a rota normal de 9.000 milhas da KLM (mil milhas a mais do que a rota oficial de corrida), carregando malas, fazendo a cada parada programada de passageiros, voltando uma vez para pegar um passageiro encalhado, e até mesmo se perdendo em uma tempestade e brevemente preso na lama após um pouso diversivo no autódromo de Albury no último trecho da viagem. [3]


Το C-54 εισήλθε σε υπηρεσία με τις Αεροπορικές δυνάμεις του Αμερικανικού Στρατού το 1942, μεταφέροντας 26 επιβάτες, ενώ μετέπειτα εκδόσεις μπορούσαν να μεταφέρουν μέχρι 50. Το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό απέκτησε επίσης τον τύπο, δίνοντας του την ονομασία R5D. Το C-54 υπήρξε ένα από τα πλέον χρησιμοποιημένα μεταφορικά αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων e Αμεροκάφη μεγάλων αποστάσεων e Αμερικάφη μεγάλων Συνολικά κατασκευάστηκαν 515 C-54 στην Σάντα Μόνικα (Santa Mônica) της Καλιφόρνια και 655 στο Σικάγο.

Μετά το τέλος του πολέμου, το συνέχισε να υπηρετεί ως το βασικό μεταφορικό αεροσκάφος της νεοσύστατης Αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας και του Αμερικανικού Ναυτικού C-54.

Η Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση της USAF χρησιμοποίησε τα C-54 Skymaster από το 1946 έως το 1975.

Ο Αμερικανός πρόεδρος Χάρρυ Τρούμαν υπέγραψε τον Νόμο Εθνικής Ασφαλείας του 1947, με τον οποίο δημιουργήθηκε η Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία ως ξεχωριστός κλάδος των Αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων, όντας επιβιβασμένος στο «Vaca sagrada», Το προεδρικό C-54, το οποίο βρίσκεται σήμερα στο Εθνικό Μουσείο της Αμερικανικής Πολεμικήπος Αερος. Περισσότερα aπ de 300 C-54 και R5D συμμετείχαν στην Αερογέφυρα του Βερολίνου το 1948, ενώ υπηρέτείχαν Αερογέφυρα του Βερολίνου το 1948, ενώ υπηρέτησαν κοτανελοναν μταν μελονου ερολίνου το 1948, ενώ υπηρέτησαν κοταν κοναν κοναν κοναν ερολίνου. Μετά τη λήξη του πολέμου στην Κορέα, το C-54 αντικαταστάθηκε από το Douglas C-124 Globemaster II, όμως συνέχισε συνέχισε τα

Το C-54 υπήρξε το προσωπικό μεταφορικό αεροσκάφος των Φραγκλίνου Ρούσβελτ, Ντάγκλας Μακάρθουρίμμι ραγκλίνου Ρούσβελτας Μακάρθουρίμελτας Μακάρθουρίμναι ακάρθουρίμμι ραγκορίμι) York Οταρουρίμμι. Το C-54 επίσης χρησιμοποιήθηκε από την Βρετανική Βασιλική Αεροπορία, την Βασίλική Καναδική Αεροπορία, την Γαλλική Πολεμική Αεροπορία και τις αεροπορικές δυνάμεις πολλών ακόμα χωρών.


Histórico operacional

Os dois primeiros foram comprados pela Wilmington-Catalina Airlines para transportar passageiros entre Los Angeles e a Ilha de Santa Catalina, tornando-se os primeiros aviões de passageiros Douglas bem-sucedidos. Os exemplos subsequentes foram encomendados pela Marinha dos Estados Unidos e pela Guarda Costeira dos Estados Unidos para uso como transportes e embarcações de busca e salvamento. O US Army Air Corps encomendou vários sob as designações C-21, C-26, e C-29. Muitos foram encomendados para seu propósito original como transportes de luxo. Os proprietários incluíam William Boeing, o fundador da Boeing Company, e Philip K. Wrigley, filho do fundador da Wm. Wrigley Jr. Company. William K. Vanderbilt comprou dois com interiores personalizados para uso do iate Vanderbilt Alva como tendas voadores.

Um foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos como transporte para o presidente Franklin D. Roosevelt. Embora nunca tenha sido usado por Roosevelt, esta foi a primeira aeronave adquirida para fornecer transporte para o Presidente dos Estados Unidos. [2]


Assista o vídeo: Магнитофон-приставка Электроника 004-Стерео