Faixa B, RAF China Bay

Faixa B, RAF China Bay


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Faixa B, RAF China Bay

Esta imagem mostra parte da Faixa 'B' na RAF China Bay, Ceilão.

Muito obrigado a Ken Creed por nos enviar essas fotos, que foram tiradas pelo tio de sua esposa, Terry Ruff, durante seu tempo com o No.357 Squadron, uma unidade de operações especiais que operava na Birmânia, Malásia e Sumatra.


Faixa B, RAF China Bay - História

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

B-24, também chamado Libertador, bombardeiro pesado de longo alcance usado durante a Segunda Guerra Mundial pelas forças aéreas dos EUA e britânicas. Foi projetado pela Consolidated Aircraft Company (posteriormente Consolidated-Vultee) em resposta a uma exigência de janeiro de 1939 da Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) para um bombardeiro pesado quadrimotor. O B-24 era movido por quatro motores radiais refrigerados a ar e tinha uma fuselagem espaçosa em forma de caixa pendurada sob uma asa alta, um trem de pouso triciclo e um conjunto de cauda dupla. O primeiro protótipo voou em dezembro de 1939 e, na primavera de 1941, os B-24s estavam sendo entregues à Força Aérea Real Britânica em regime de cash-and-carry. Os primeiros modelos do B-24 não tinham tanques de combustível autovedantes e o armamento defensivo pesado considerado essencial pela USAAF para um bombardeiro diurno estratégico, portanto, eram usados ​​principalmente para transportar cargas de alta prioridade e VIPs (o primeiro-ministro britânico Winston Churchill usava um como seu transporte pessoal) e para patrulhas anti-submarino. Os B-24 anti-submarinos, alguns equipados com radar, desempenharam um papel importante na Batalha do Atlântico e foram fundamentais para fechar a “lacuna” meso-atlântica onde os submarinos alemães anteriormente operavam com impunidade.

A primeira versão do Liberator considerada digna de batalha pela USAAF foi o B-24D, com motores turbo-supercharged e torres motorizadas montando metralhadoras gêmeas de 0,50 polegadas (12,7 mm) na parte superior da fuselagem e na cauda. Os modelos subsequentes adquiriram armamento adicional, e os modelos B-24H e J, que começaram a entrar em serviço no início de 1944, acrescentaram torres elétricas de nariz e barriga e ostentavam um total de 10 metralhadoras de 0,50 polegada. Como o B-17 Flying Fortress, o B-24 voou em formações de “caixa” defensiva, embora as caixas não pudessem ser empilhadas tão próximas porque o Liberator era consideravelmente mais difícil de voar em formação. Também como o B-17, carregava a mira de bombardeio Norden. Uma carga de bomba normal para missões de alta altitude era de 5.000 libras (2.250 kg), embora pudesse acomodar 3.000 libras (1.350 kg) adicionais no compartimento de bombas e 8.000 libras (3.600 kg) em racks externos sob as asas para curto alcance missões. Em missões de alta altitude, o Liberator tinha um alcance máximo de quase 1.600 milhas (2.600 km) - 40 por cento maior do que o de seu parceiro, o B-17 - mas tinha um teto de serviço de apenas 28.000 pés (8.500 metros), cerca de 7.000 pés (2.100 metros) abaixo do B-17. Como resultado, o B-24 ficou mais exposto à artilharia antiaérea alemã e a maior vulnerabilidade do B-24 aos danos de batalha (o sistema de combustível com vazamento era um problema particular) fez do B-17 o bombardeiro estratégico preferido no teatro europeu. Ainda assim, os B-24 equiparam uma divisão inteira de bombas da 8ª Força Aérea e, por causa de seu maior alcance, foram designados alguns dos alvos mais difíceis nos estágios finais da guerra na Europa.


Milne Bay 1942 - O RAAF's Melhor hora esquecida

“Alguns de nós podem esquecer que, de todos os Aliados, foram os australianos os primeiros a quebrar o feitiço de invencibilidade do exército japonês.”
- Citação do Field Marshall Sir William Slim,
Comandante das forças da Commonwealth da 2ª Guerra Mundial na Birmânia (e mais tarde governador geral da Austrália).


Setembro de 1942 marcou o ponto alto da conquista do Eixo na Segunda Guerra Mundial. No Pacífico, os soldados japoneses pareciam invencíveis. No entanto, a maré estava prestes a mudar.

No domingo, 6 de setembro de 1942, as forças terrestres japonesas sofreram sua primeira derrota conclusiva nas mãos dos Aliados. Em Milne Bay, em Papua, uma força predominantemente australiana lutou por duas semanas para defender com sucesso uma pista de pouso vital contra uma determinada invasão japonesa. As unidades vitoriosas do exército australiano foram apoiadas de maneira crucial por dois esquadrões de Kittyhawks da RAAF baseados localmente.

Milne Bay foi um ponto de viragem significativo na Guerra do Pacífico. Ele recebeu publicidade mundial na época, mas desde então foi amplamente esquecido.

Isso merece ser lembrado.

Início de 1942. Estratégia de expansão japonesa

Na primeira metade de 1942, Port Moresby fornecia a única base aérea aliada significativa em qualquer lugar na enorme ilha da Nova Guiné. Os japoneses, após seus dramáticos sucessos iniciais nas Filipinas e no sudeste da Ásia, fizeram da captura de Port Moresby um de seus principais objetivos para fortalecer o perímetro defensivo do Pacífico. Os mesmos planos japoneses também previam a aquisição de várias outras bases, como Guadalcanal e Midway (ambas destinadas a se tornarem locais de batalhas centrais).


Milne Bay está localizada no extremo leste da Papua Nova Guiné.

Port Moresby se tornou o cenário da campanha épica de defesa aérea do Esquadrão 75 da RAAF 75 em março-abril de 1942. Seus Kittyhawks infligiram perdas significativas nas armas de caça e bombardeiro japonesas, ao mesmo tempo que forneciam cobertura vital para o aumento militar aliado em Papua. É uma medida da intensidade dessa campanha que quase todos os 75 Squadron Kittyhawk foram perdidos ou anulados nessas poucas semanas. O 75 Squadron foi retirado para a Austrália para reequipar, entregando a defesa aérea de Port Moresby às unidades da USAAF. Seu próximo papel seria na defesa da Baía de Milne.

Junho de 1942. Uma nova base em Milne Bay

Os Aliados já tinham visto uma necessidade urgente de estabelecer mais bases aéreas para o norte da Austrália. A adequação de Milne Bay realmente chamou a atenção dos Aliados por meio da decodificação dos planos japoneses de estabelecer sua própria base na área. Os Aliados tomaram a iniciativa e as tropas australianas desembarcaram primeiro, em meados de junho de 1942.

Essa ocupação preventiva de Milne Bay mostra como eram estrategicamente importantes os esforços secretos de quebra de códigos americanos e australianos da época. A quebra de código já havia permitido que a tentativa de invasão anfíbia japonesa de Port Moresby fosse rechaçada no Batalha do Mar de Coral em 7 a 8 de maio de 1942. Então, em 8 de junho, os brilhantes esforços de decodificação dos Estados Unidos permitiram que uma força de porta-aviões americana relativamente leve surpreendesse e derrotasse uma força naval japonesa muito maior no pivô Batalha de Midway. De maneira semelhante, no dia 7 de agosto, informações dos decifradores orientaram os fuzileiros navais dos Estados Unidos na captura do campo de aviação que os japoneses estavam construindo em Guadalcanal.


Montanhas cobertas pela selva ao longo da baía de Milne.

Milne Bay é uma fenda em forma de V que corta 30 quilômetros no extremo leste da ilha da Nova Guiné. Esta localização domina as rotas marítimas em direção a Port Moresby e Northern Queensland. A baía tem praias com palmeiras e montanhas envoltas em nuvens, mas a impressão inicial de um paraíso tropical logo foi dissipada para os homens que lá chegaram para lutar.

A construção de três pistas de pouso aliadas na cabeceira da baía foi planejada. No entanto, conforme os eventos ocorreram, apenas um havia sido estabelecido na época em que os japoneses invadiram em agosto de 1942. A ordem para iniciar a construção do aeródromo em Milne Bay foi emitida em 12 de junho, apenas uma semana após o local ter sido reconhecido pela primeira vez no ar. Unidades mecanizadas de engenheiros dos EUA, assistidas por tropas da Milícia australiana e aldeões locais da Papuásia, iniciaram um programa intensivo de construção de pistas de pouso, cais e estradas. As clareiras foram rapidamente cortadas nas plantações de coqueiros e um inovador sistema americano Marston Mat pista foi colocada. Isso compreendia pranchas de aço perfuradas ('PSP') com 0,25 polegadas de espessura, mas iluminadas com dezenas de orifícios circulares estampados na estrutura. As pranchas se juntaram para fornecer uma superfície firme (essencial nas condições de pântano de Milne Bay, onde chuvas torrenciais diárias eram a norma).


Um Kittyhawk taxia sobre 'Marston Mat' tábuas de aço perfuradas colocadas na lama da Baía de Milne.
(Também conhecido como 'Marsden Mat' - o nome correto é Marston, em homenagem ao local da primeira instalação desse tipo na Carolina do Norte,
que mais tarde foi desmontado e reconstruído perto de Townsville Qld. em 1942.)

Apesar da escassez crônica de equipamentos e do clima tropical adverso, uma base aérea rudimentar ficou pronta em seis semanas. Foi nomeado Gurney Strip em homenagem a um pioneiro da aviação de Port Moresby que morreu enquanto guiava uma tripulação de um B-26 americano em uma missão. O rápido comissionamento dessa pista de pouso representou uma conquista considerável, já que a maioria das pessoas envolvidas estava apenas aprendendo seu trabalho e havia uma confusão significativa na estrutura de comando. As coisas pioraram com uma política opressora de sigilo e a dispersão caótica de provisões essenciais em Port Moresby para evitar o bombardeio japonês. Além disso, os mosquitos da malária invadiram o local e o controle inicial inadequado da doença levou a taxas graves de doença.

Em 26 de junho, o pessoal da Estação de Radar Milne Bay começou o difícil trabalho de erguer sua antena de radar de 35 toneladas com ferramentas improvisadas. A Estação de Radar estava operacional em 8 de agosto, mas por causa das montanhas ao redor, ela só poderia fornecer avisos de ataques de média a alta altitude. Sabiamente, uma rede de unidades de observadores de observadores da costa , equipadas com rádios, também foi instalada em pontos estratégicos ao redor da costa para fornecer avisos visuais de invasões que se aproximavam.



A estação de radar Milne Bay, camuflada entre os coqueiros.

Enquanto isso, o 75 Squadron estava recebendo seus Kittyhawks substitutos em Queensland, reconstruindo sua força sob o comando do líder do esquadrão Les Jackson. (O irmão de 3 Squadron's & quotOld John & quot Jackson, que liderou o 75 Squadron durante sua viagem de combate anterior em Moresby, acabando por ser morto em combate.) 75 Sqn. agora ostentava um núcleo de pilotos experientes que tinham visto o combate com os japoneses em Port Moresby, além de um novo e forte componente de pilotos veteranos da RAAF que haviam sido repatriados da Inglaterra.

Outro esquadrão Kittyhawk recém-estabelecido, No.76, também estava trabalhando em Townsville. Seu líder de esquadrão era Peter Turnbull, outro veterano de Port Moresby e do Oriente Médio [com 3 Sqn.] O 76 Squadron também recebeu pilotos de caça experientes, incluindo o célebre ás europeu do Spitfire 'Bluey' Truscott.

Esses dois esquadrões foram enviados para Port Moresby antes de voar para a baía de Milne. Os primeiros 76 Esquadrões Kittyhawks pousaram na nova pista de pouso no dia 22 de julho após uma missão de bombardeio de mergulho sobre a costa norte. Os dois esquadrões Kittyhawk se mudaram permanentemente nos dias seguintes.

Os pilotos de Kittyhawk que chegavam tiveram uma impressão inicial inesquecível das condições lamacentas de Milne Bay. À medida que cada caça pousava, enormes jatos de lama espirravam pelas fendas da pista de metal e rapidamente cobriam a aeronave com lodo. Os Kittyhawks deslizaram até uma parada instável na superfície escorregadia, alguns pedaços de borracha arrancando de seus pneus, mas todos desceram com segurança. Os caças foram acompanhados por destacamentos de bombardeiros de reconhecimento Hudson dos 32 e 6 esquadrões. O número de funcionários da RAAF em Gurney Strip aumentou rapidamente para mais de 600.


Um Hudson espirra lama ao passar pela pista de pouso de aço perfurado.

Aguardando a invasão - final de julho / início de agosto de 1942

As forças terrestres aliadas em Milne Bay alcançaram um total de cerca de 7.500 do Exército australiano (forças de infantaria regular e milícia, além de alguma artilharia) e 1.400 engenheiros de construção de aeródromos americanos (ricamente armados e realizando a primeira missão de combate terrestre dos EUA no teatro de PNG ), tudo sob o comando do major-general australiano Cyril Clowes. Os japoneses permaneceram inconscientes da escala significativa das forças defensivas que os aguardavam.


Pilotos Kittyhawk, agosto de 1942. A experiência anterior do pessoal do 3 Esquadrão do Norte da África foi fundamental
em estabelecer rapidamente os dois esquadrões australianos (No.75 e No.76) que defendiam a baía de Milne.

Os Kittyhawks iniciaram voos de familiarização e patrulhas de defesa aérea ao redor da área, enquanto os Hudsons rondavam o oceano, em busca da esperada força de invasão japonesa. Alguns primeiros voos de reconhecimento japoneses foram detectados e caças foram enviados para encontrá-los, mas nenhuma interceptação pôde ser feita.

Em 4 de agosto, os japoneses tomaram conhecimento da nova base aérea. Gurney Strip foi atacado por quatro caças Mitsubishi Zero e um bombardeiro de mergulho Adachi Val. Um Kittyhawk foi destruído no chão. Os oito Kittyhawks já no ar em patrulha de defesa aérea foram capazes de enfrentar os invasores, reivindicando o Val (o primeiro kill do 76 Esquadrão) e dois dos Zeros. Essa reação agressiva ajudou a desencorajar mais ataques japoneses por alguns dias.

No dia 7 de agosto, quatro Kittyhawks do 76 Squadron ficaram sem combustível, em tempo de tempestade, tentando interceptar uma aeronave japonesa avistada por Coastwatchers. Esses P-40s tiveram que pousar à força em um grande pedaço de grama kunai na Ilha Goodenough, localizada a cerca de 100 km ao norte da Baía de Milne. Recuperar essas aeronaves da kunai de dois metros de altura tornou-se um grande exercício. Na semana seguinte, um rudimentar caminho de decolagem foi aberto com a ajuda dos nativos locais. Três Kittyhawks voaram de volta. (O quarto havia caído durante o pouso, felizmente sem ferir o piloto. Peças sobressalentes valiosas foram resgatadas desse naufrágio, incluindo todo o conjunto do motor, que foi laboriosamente transportado por vários quilômetros para um barco à espera.)

Em 11 de agosto, 22 Kittyhawks dos dois Esquadrões foram escalados para enfrentar o próximo ataque japonês, montado por uma dúzia de Zeros. Em uma batalha vigorosa que rapidamente se transformou em combates individuais entre as nuvens ondulantes, três Zeros foram reivindicados como provavelmente destruídos pelos Kittyhawks e outros três foram reivindicados pelas defesas do campo de aviação. Quatro Kittyhawks e seus pilotos foram perdidos.


Uma das armas Bofors de 40 mm usadas na defesa do campo de aviação na Baía de Milne.
Observe o pouso Kittyhawk na faixa ao fundo.

Felizmente Gurney Strip foi poupado de um ataque planejado em grande escala por bombardeiros japoneses baseados em Rabaul, já que estes foram direcionados contra a cabeça de praia americana em Guadalcanal (onde os fuzileiros navais dos EUA desembarcaram no dia 7 de agosto).

O desgaste dos Kittyhawks estava se acumulando devido à sua atividade contínua neste ambiente selvagem. Em um acidente de decolagem no dia 16 de agosto, um Kittyhawk estourou um pneu e atingiu um bombardeiro Hudson estacionado, destruindo ambas as aeronaves e matando um dos tripulantes do Hudson.

No dia 23 de agosto, uma patrulha japonesa de uma dúzia de aeronaves foi detectada por radar, mas eles não puderam ser interceptados nas nuvens densas. Um Kittyhawk escalando para interceptar foi saltado pelos Zeros, mas quebrou o contato com sucesso. Felizmente, Gurney Strip também foi escondida pela cobertura de nuvens que os japoneses não metralharam.

Os invasores aparecem

O primeiro elemento da antecipada força de invasão japonesa foi localizado no dia 24 de agosto. Uma pequena flotilha de sete barcaças de desembarque transportando 350 fuzileiros navais japoneses foi observada descendo a costa norte de sua base avançada em Buna. Os Kittyhawks não foram capazes de responder imediatamente a esta ameaça - eles tinham outros problemas em suas mãos. Ambos os esquadrões lutaram para enfrentar os ataques matinais e vespertinos de Zeros. Os ataques foram interrompidos em uma confusão de acrobacias entre as nuvens altas. Alguns dos caças japoneses conseguiram descer e metralhar o campo de aviação, embora sem efeitos graves. Dois Zeros foram reivindicados "provavelmente destruídos" e nenhum Kittyhawks foi perdido.


Um Zero bombardeia a faixa do nível do topo da árvore em 24 de agosto de 1942.

As sete barcaças japonesas subiram na costa da Ilha Goodenough, ao norte da Baía de Milne, na tarde do dia 25, para permitir que os fuzileiros navais japoneses descansassem antes do ataque. Essa força pretendia cruzar o continente em suas barcaças e atacar pelas colinas do norte para flanquear as defesas da pista de pouso. No entanto, naquela mesma tarde, o agradável acampamento dos fuzileiros navais na ilha foi rudemente interrompido quando oito 75 Squadron Kittyhawks de Milne Bay se aproximaram e incendiaram todas as barcaças e suas cargas. - O componente norte do ataque japonês foi completamente encalhado, bem longe de seu objetivo!

Também no dia 25, aeronaves e observadores costeiros aliados avistaram o principal comboio da invasão japonesa vindo de Rabaul. O comboio era composto por dois transportes transportando mais de 1000 fuzileiros navais japoneses, acompanhados por uma forte escolta naval que incluía os cruzadores Tenryu e Tatsuda.


Cruzador ligeiro japonês Tenryu. [Imagem do excelente Marinha Imperial Japonesa & quotcombinadofleet.com& quot website.]

Um ataque planejado por bombardeiros B-17 do norte de Queensland não conseguiu localizar o comboio devido às densas nuvens de chuva, mas os Hudsons e Kittyhawks de Milne Bay foram capazes de realizar vários ataques sob a base de nuvens baixas. Não havia ar limpo o suficiente para permitir um bombardeio de mergulho preciso pelos Kittyhawks, mas eles causaram alguns danos com metralhamento. Um Hudson atingiu um dos transportes de tropas com uma bomba, mas os japoneses foram capazes de continuar sua abordagem sob o manto da escuridão. O único navio de guerra aliado na Baía de Milne, HMAS Arunta, foi retirado do caminho desta forte força-tarefa japonesa.

Os estranhos paradoxos da guerra no Pacífico Sul são bem ilustrados por um incidente ocorrido após essa ação. Um 75 Squadron Kittyhawk, pilotado por Alan Whetters em uma tentativa de segundo ataque ao comboio, se perdeu. Com a luz do dia acabando rapidamente, Whetters avistou um pequeno cais na Ilha Sideia, perto da foz da Baía de Milne. Ele decidiu abandonar perto. Ele pousou seu avião suavemente nas águas rasas de um recife de coral. O cais pertencia a uma estação missionária e Whetters aceitou sua hospitalidade para a noite. Na manhã seguinte, ele acordou com a visão gloriosa de um grande prato de ovos e tomates sendo entregue a ele neste cenário idílico de praia por uma garota nativa de seios nus. (Tanto o menu quanto o modo de serviço eram muito desconhecidos em Gurney!) Depois de um tempo, Whetters voltou a se concentrar no destino de sua aeronave e decidiu salvá-la. Com a ajuda dos habitantes da missão, ele construiu uma jangada improvisada e conseguiu elevar a estrutura da aeronave com sucesso. Uma lancha foi então convocada do cais de Milne Bay para rebocá-la de volta, mas esse reboque acabou sendo abandonado por ser muito arriscado. O Kittyhawk teve que ser afundado.


Os destroços fantasmagóricos do Kittyhawk de Alan Whetters ainda podem ser visitados por mergulhadores hoje.
[Imagem do excelente Naufrágios do Pacífico local na rede Internet.]

A Terra dos Invasores - 25 de agosto de 1942

A força principal japonesa pousou sem oposição na costa norte da Baía de Milne, coberta pela selva, na noite de 25/26 de agosto.Eles avançaram 2 km para oeste na escuridão para fazer contato com os defensores australianos em KB Mission, cerca de 8 km a leste da base Kittyhawk em Gurney.

Os fuzileiros navais japoneses chegaram com doze embarcações de desembarque motorizadas. Agourentamente, esses barcos de assalto foram usados ​​em outros lugares para flanquear as linhas defensivas Aliadas. Na Malásia, por exemplo, uma grande força de defesa da Comunidade Britânica foi manobrada e derrotada por um exército japonês consideravelmente menor usando tais táticas. Em mais um eco da campanha da Malásia, os invasores trouxeram também dois tanques leves para terra. Inicialmente, isso causou estragos, porque os australianos não conseguiram erguer seus canhões antitanque ao longo das trilhas costeiras pantanosas e suas granadas antitanque "bomba pegajosa" eram inúteis.

No entanto, a ameaça apresentada pelas embarcações de desembarque japonesas deu em nada com o amanhecer do dia 26. Os Aussie Kittyhawks entraram em ação, afundando e queimando as barcaças e espalhando bombas entre os depósitos de suprimentos que haviam sido estabelecidos na cabeça de praia japonesa. O esforço contínuo dos caças locais foi complementado por dois ataques dos bombardeiros americanos B-25 e B-26. Um esquadrão Hudson da RAAF 6 também destruiu um grande esconderijo de tambores de gasolina japonesa que estavam escondidos nas águas da baía. Uma proporção significativa dos suprimentos japoneses foi destruída antes que pudessem ser distribuídos às suas tropas.


Uma barcaça de pouso encalhada e lojas destruídas se espalham pelo local de pouso japonês.

Ao mesmo tempo, os ataques aéreos da USAAF nas pistas de pouso japonesas em Buna e Rabaul, combinados com o clima de vôo proibitivo, ajudaram a suprimir o apoio aéreo japonês às suas tropas. Outra notícia animadora naquele primeiro dia da batalha terrestre veio quando um dos transportes japoneses em retirada foi declarado afundado por uma força de ataque de oito B-17 americanos (mas na verdade foi apenas danificado). Um B-17 foi abatido durante este ataque de baixo nível.

Os Kittyhawks patrulhavam e metralhavam continuamente. Lama cobriu a aeronave devido às suas frequentes decolagens e pousos nas condições tropicais. Baldes de água tiveram que ser jogados sobre as fuselagens para que pudessem ser inspecionados quanto a danos. O pessoal de terra trabalhou incessantemente na chuva e na lama até os tornozelos para manter os lutadores voando.


Armeiros em Milne Bay anexam uma bomba a um Kittyhawk.

Em outro comentário bastante cômico sobre as condições de vida locais, vários pilotos de Kittyhawk contraíram diarreia, o que se revelou muito inconveniente (para dizer o mínimo) se eles foram pegos durante o vôo em missões de combate! (Sua dieta monótona de feijões cozidos do Exército dificilmente ajudava nas coisas!)

The Japanese Advance

Na tarde de 26 de agosto, vários dos Kittyhawks fizeram ataques com bombas nas posições avançadas japonesas em preparação para um contra-ataque das tropas da Milícia australiana. Infelizmente, o ataque australiano foi rechaçado depois de escurecer e os japoneses avançaram, auxiliados pelo bombardeio de um cruzador japonês que havia entrado na baía. (Bombardeios navais japoneses na área da pista de pouso após escurecer se tornaram um evento regular nas duas semanas seguintes.)

Na madrugada do dia 27, os Kittyhawks estavam novamente metralhando intensamente. Mais tarde, sua patrulha de defesa aérea estava bem posicionada para rebater um ataque japonês de oito bombardeiros de mergulho Val e 12 Zeros de escolta. No campo de batalha, os Zeros perseguiram um bombardeiro americano B-17 e uma revoada de B-26s. Eles então metralharam Gurney Strip, onde o denso fogo antiaéreo matou dois dos atacantes. Pelo menos mais dois Zeros foram abatidos pelos Kittyhawks, pela perda de um Kittyhawk e piloto. Os Vals lançaram suas bombas (de forma relativamente ineficaz) nas posições da linha de frente australiana. Os Kittyhawks posteriormente interceptaram um vôo dos bombardeiros de mergulho em fuga, destruindo pelo menos um.


Japonês 'Val'bombardeiros de mergulho.

Este dia de grande drama também viu a morte trágica do oficial comandante do 76 Esquadrão, Líder do Esquadrão Peter Turnbull (ex-integrante do 3 Squadron). Ele caiu durante uma missão de bombardeio de baixo nível que tinha como alvo os tanques japoneses de alta prioridade. Seu Kittyhawk colidiu com a selva depois de cortar uma árvore perto de seu alvo. Após a morte de Turnbull, o comando do 76 Squadron passou para Bluey Truscott.

Depois que a escuridão encalhou os Kittyhawks, as tropas japonesas se reagruparam e fizeram ataques repetidos, liderados por seus tanques, na linha defensiva australiana perto da Missão KB. Os vulneráveis ​​australianos foram eventualmente obrigados a se retirar depois de resistir a vários ataques. Felizmente, as condições lamacentas mais tarde encalharam os tanques japoneses e eles tiveram que ser abandonados por suas tripulações.


As tropas australianas passam pelos atolados tanques leves japoneses.
A chuva e a lama da baía de Milne pararam os tanques onde as "bombas pegajosas" da infantaria haviam falhado.

Na madrugada de 28 de agosto, os japoneses avançaram para a área limpa destinada à pista de pouso No.3, a apenas 3 km da ativa Gurney Strip. Essa clareira, do outro lado da planície costeira, felizmente criou um obstáculo significativo à infiltração japonesa em Gurney. A primeira luz do dia 28 testemunhou uma atividade frenética dos Kittyhawks. Um contínuo transporte de caças decolou e despejou torrentes de metralhadora nas posições japonesas. Os canhões Kittyhawks freqüentemente disparavam antes que o trem de pouso retraísse.

Seis USAAF B-26s também bombardearam a frente japonesa. As áreas traseiras foram então atacadas pelos Kittyhawks. Sua munição de calibre 50 foi usada em um ritmo prodigioso e um B-17 americano voou para entregar mais. Os canos dos P-40s regularmente se desgastavam e precisavam ser substituídos.

Houve excelente cooperação entre os Kittyhawks e as tropas em terra. Novos métodos de indicação de alvos foram rapidamente improvisados ​​que mais tarde se tornariam a prática padrão. Os alvos de metralhamento dos Kittyhawks foram indicados com sinalizadores e cartuchos de fumaça disparados através das copas das árvores. (Surpreendentemente, essa prática estava sujeita a críticas severas na época de oficiais superiores baseados na Austrália porque não estava no livro de regras!)

Este apoio aéreo levantou o moral das tropas australianas e congelou todo o movimento japonês durante o dia. Patrulhas australianas sondaram vários quilômetros em território japonês sem atrair fogo japonês - possivelmente porque os fuzileiros navais ocultos não queriam revelar suas posições aos Kittyhawks.

No entanto, havia um grande pressentimento sobre o que a noite poderia trazer. A decisão foi tomada para mover os acampamentos do pessoal de apoio do campo de aviação vários quilômetros para trás. Seguiram-se cenas caóticas e a disseminação de rumores selvagens. Como uma precaução adicional contra a invasão do valioso avião de caça durante a noite, os pilotos receberam ordens de voar com seus Kittys para Port Moresby no final desta tarde. Embora seja uma salvaguarda lógica, a partida da aeronave neste momento crítico apenas aumentou as dúvidas dos que ficaram para trás.

Enquanto isso, suposições selvagens também dominavam no QG dos Aliados do General McArthur em Brisbane, onde oficiais mal informados estavam reagindo mal às perdas territoriais e pedindo uma ação ofensiva das tropas na Baía de Milne. Mas o major-general Cyril Clowes, o comandante no local, economizou sabiamente seus recursos.


Major-General Cyril Clowes

Os Aliados tinham 9.500 pessoas em Milne Bay, teoricamente superando os japoneses em quase dez para um. No entanto, a possibilidade de novos desembarques japoneses em outras partes da baía também teve que ser evitada. Felizmente, os japoneses não tentaram mais nenhum avanço naquela noite. Eles estavam esperando reforços para o que esperavam que fosse a batalha final.

Para algumas das nervosas tropas aliadas, especialmente nas áreas de retaguarda, parecia haver inimigos infiltrados em todas as sombras. Dada a recente queda de Cingapura e outros desastres aliados, a incerteza e o alarmismo eram compreensivelmente abundantes. Uma cadeia de eventos ridículos foi desencadeada quando, por volta da meia-noite, uma vaca errante detonou uma mina terrestre. Tiros nervosos estouraram e rumores de uma descoberta japonesa se espalharam rapidamente. Um oficial de Engenharia que vinha fazendo acusações de demolição aos estoques de cerveja da cantina do Exército decidiu que havia chegado a hora de detoná-los! Essa enorme explosão e incêndio aumentaram a confusão geral. A equipe de administração da RAAF começou a queimar seus livros de código, mas muitos dos soldados australianos mais astutos simplesmente se serviram de algumas das garrafas de cerveja espalhadas que haviam sobrevivido à explosão da cantina, antes de se acomodar para a noite.

As coisas se tornaram mais racionais à luz do dia. No início da manhã de 29 de agosto, o capitão do grupo da RAAF, 'Bull' Garing, voou para garantir às tropas terrestres que os Kittyhawks voltariam. Eles o fizeram devidamente, no início da tarde. (Infelizmente, dois P-40s e um piloto foram perdidos em acidentes durante essa retirada por precaução. Embora os dois esquadrões tivessem pelo menos obtido algum benefício com a manutenção noturna que receberam em Moresby.)

Os P-40 estavam sendo reabastecidos e rearmados em Gurney quando uma nova ameaça naval japonesa foi vista se aproximando da baía de Milne. Este comboio rápido era composto por um cruzador e oito contratorpedeiros que transportavam um total de 750 reforços japoneses. A má visibilidade impediu que os Kittyhawks atacassem os navios que se aproximavam, embora um Hudson tenha conseguido pressionar um ataque. A maioria dos Kittyhawks logo foi capaz de colocar suas bombas em bom uso em alvos terrestres na zona de batalha, mas a escuridão já havia caído quando eles voltaram para Gurney. (Um piloto substituto recém-chegado foi morto, tentando pousar no caminho do flare rudimentar.)

No dia 30, os Kittyhawks realizaram um dia inteiro de patrulhas de metralhamento e reconhecimento, mas os japoneses permaneceram escondidos na selva além da clareira nº 3 da pista de pouso. Outras 130 novas tropas japonesas desembarcaram pelo contratorpedeiro naquela noite e avançaram.

Segunda-feira, 31 de agosto. The Crescendo

Às 3h da manhã do dia 31 de agosto, os japoneses enviaram suas forças para um ataque noturno total, fazendo repetidos Banzai cargas em toda a clareira da faixa No.3. Cada um desses ataques foi interrompido por pesado fogo defensivo de morteiros, metralhadoras e artilharia. Os sobreviventes japoneses se retiraram para a selva, deixando para trás muitas vítimas. Ao amanhecer, ficou claro que os japoneses haviam abandonado sua posição. A faixa nº 3 executou um propósito defensivo vital (um tanto não planejado!). [Depois de concluído, foi nomeado Turnbull Strip em memória do oficial comandante morto do 76 Esquadrão.]


Tropas da milícia australiana na baía de Milne.

Por volta das 9h, sob as asas protetoras dos Kittyhawks, as tropas do Exército australiano iniciaram um ataque ofensivo para o leste, em direção à cabeça de praia japonesa. A selva costeira pantanosa favorecia os defensores, mas o avanço avançava com firmeza. Os dois esquadrões de Kittyhawks forneceram suporte de metralhamento contínuo para este movimento, incluindo um ataque preciso que silenciou uma incômoda peça de artilharia japonesa. O líder do esquadrão Bluey Truscott e o Flying Officer Crossing mergulharam verticalmente de 2500 pés enquanto lançavam fogo na posição dos canhões. Mais tarde, eles foram presenteados com o canhão de campo desativado como uma lembrança. As novas barcaças de desembarque, que foram entregues aos japoneses durante a noite, também foram colocadas fora de ação. Naquela noite, como consequência direta dos Kittyhawks manterem as tropas japonesas presas durante o dia, um grupo de 300 deles foi emboscado por unidades australianas enquanto tentavam retornar às suas linhas após o anoitecer.

No dia seguinte, as tropas australianas avançaram com os Kittyhawks fornecendo cobertura aérea. Em 2 de setembro, eles haviam avançado 6 km ao longo da costa da baía revestida de selva. O tempo estava uniformemente tempestuoso, mas os Kittyhawks continuaram a voar sempre que possível. Nos três dias seguintes, eles fizeram vários ataques com metralhadoras e bombardeios enquanto o Exército australiano avançava, rompendo cada linha de resistência japonesa. Em 5 de setembro, a principal base de abastecimento japonesa foi capturada. Na noite de 5/6 de setembro, a Marinha Japonesa evacuou 1.300 sobreviventes da costa nordeste de Milne Bay usando o cruzador Tenryu. Eles deixaram 600 mortos.


Apesar das aparências, esses homens não são soldados, mas os Tripulação da RAAF do Esquadrão Nº 6 Hudson A16-246.
Eles realizaram ataques de baixo nível contra a frota naval japonesa na baía de Milne. Suas botas voadoras forradas de pele
e os chapéus de lata são uma declaração de moda interessante no ambiente semelhante a uma sauna.

Vitória em Milne Bay

A resistência organizada japonesa havia cessado, mas mais algumas escaramuças ocorreram mais tarde, no dia 6 de setembro, quando os obstinados japoneses foram eliminados. Outros sobreviventes japoneses desapareceram na selva na tentativa de voltar a pé para sua base em Buna, na costa norte. Esses homens estavam destinados a morrer de fome na selva ou a serem caçados por patrulhas australianas.

A Batalha de Milne Bay marcou a virada de toda a campanha dos Aliados em Papua. Na batalha muito maior e mais famosa da Trilha Kokoda (que estava explodindo ao mesmo tempo 300 km a oeste), o avanço do Exército Japonês acabou recebendo ordens de recuar porque a derrota em Milne Bay havia negado a eles a cobertura aérea necessária para o ataque de Moresby .

75 e 76 esquadrões foram saudados como o fator decisivo nesta primeira defesa aliada bem-sucedida contra o invasor japonês. Ao encalhar a força japonesa do norte na Ilha Goodenough, mantendo a superioridade aérea sobre o campo de batalha e destruindo a mobilidade e os suprimentos da principal força inimiga, eles garantiram as condições para a vitória.

Embora os Kittyhawks da RAAF estivessem envolvidos em muitas outras batalhas famosas (eventualmente para se tornar o tipo de aeronave mais numerosa da RAAF), as apostas nunca foram tão altas, nem a responsabilidade tão concentrada, como era na Baía de Milne.

Ironicamente, em 1945, Milne Bay havia sido amplamente esquecida, lotada pelas notícias das muitas outras batalhas vitoriosas que se seguiram. Mas não há como negar que, para os Kittyhawks da RAAF encharcados de lama, isto foi seu melhor momento.

Polly , um autêntico Milne Bay Kittyhawk, é exibido com destaque no Australian War Memorial em Canberra. A aeronave é lindamente apresentada. (Embora talvez não seja bastante lamacenta!)

Texto compilado por James Oglethorpe

REFERÊNCIAS

Fotos da coleção de Australian War Memorial.

Site da placa em memória do campo de batalha de Milne Bay.

& quotMilne Bay 1942 & quot Livro de Clive Baker, Greg Knight

& quotThe Decisive Factor: 75 & amp 76 Squadrons, Port Moresby e Milne Bay, 1942 & quot Livro de David Wilson.


Faixa B, RAF China Bay - História

Esta página da web é sobre o B-29 & quotIt's Hawg Wild & quot

Clique nas imagens para fotos maiores

Esta é uma foto tirada por Frank Farrell de It's Hawg Wild na Base Aérea de Kadena por volta de 1952

Aqui está a arte do nariz dela como aparece hoje. Ela atualmente está no American Air Museum em Duxford Air Field, perto de Cambridge, Inglaterra. Aqui está uma foto atual tirada por Peter Green. Obrigado Peter!

Esta foto foi enviada por Richard Goold. Obrigado Richard!

Aqui está uma foto enviada por John Rankin. Que bela foto.

Se você tiver outras fotos do Hawg Wild que possa beneficiar esta página da web, envie-as junto. Quaisquer outras imagens externas ou internas que mostrem sua condição atual seriam muito apreciadas. Agradeço antecipadamente por sua ajuda com isso.

Esta foto a mostra enquanto estava armazenada no China Lake Naval Weapons Test Center, na Califórnia. Esta foto foi tirada em 1979, pouco antes de ela ser preparada para o vôo para Duxford, na Inglaterra. Esta é a imagem anterior.

As listras vermelhas foram pintadas quando ela foi usada como um rebocador de alvo. Ela rebocou dardo como alvo para prática de artilharia.

Jack Kern e sua empresa Aeroservices de Tucson foram contratados para fazer o B-29 voar e levá-lo em segurança para Duxford. Jack havia voado três B-29 do Lago China, um para Dave Talichet (agora no Museu March Field), um para o CAF (FiFi) e Hawg Wild para o Museu Imperial da Guerra na Inglaterra. Esta foto a mostra em um de seus voos de teste virando para a perna de base para pousar em Tucson International. Desse ângulo, você pode ver que o painel externo da asa esquerda foi substituído para o vôo, pois a asa original apresentava corrosão e danos. Claramente visíveis são as marcas de seu esquadrão da Guerra da Coréia.

Aqui está ela no mesmo voo de teste em Tucson. O vôo de Tucson para a Inglaterra teve as seguintes pernas: Tucson para Flint, Michigan, Flint para a Base da Força Aérea de Loring no Maine, Loring para Gander, Terra Nova, Gander para Sonderstrom, Groenlândia, Sonderstrom para Keflavik, Islândia, Keflavik para a Base da Força Aérea de Mildenhall em Inglaterra, Mildenhall para Duxford, onde ela está hoje.

Este é meu pai, Henry J. Ramey Jr. e eu, Taigh Ramey (com o cabelo bonito) em Tucson nos preparando para o vôo.

Esta é a tripulação de vôo de Hawg Wild. À esquerda está o oficial designado para tentar manter a tripulação na linha enquanto estávamos na Base Aérea de Loring, no Maine, o que não foi uma tarefa fácil. A Força Aérea dos EUA foi muito generosa conosco na viagem. Em Loring, eles estacionaram o B-29 em um hangar aquecido frente a frente com um B-52, o que foi realmente um espetáculo. Estivemos em Loring por uma semana consertando vazamentos de óleo para tentar reduzir a perda / consumo de óleo. O motor número três consumiu 75 galões de óleo na viagem de Tucson a Flint Michigan. Esse consumo limitava a autonomia do B-29 à autonomia do óleo em vez da autonomia do combustível, o que eliminava a possibilidade de cruzar o Atlântico sem parar.

Outros membros da tripulação foram: Skip Cregier, Sharon Kha, Henry Zappia, J.R. Kern, Don Davis, Millie Kern, (estou tentando encontrar os nomes dos outros membros da tripulação e peço desculpas se escrevi algum nome errado). Ken Kroeger, um dos chefes da tripulação a bordo do vôo de Hawg Wild, respondeu a esta pergunta, clique aqui para pular para o excelente e-mail de Ken.

O que veste o esportivo civil B-29 tripulante? O máximo de camadas de equipamento de vôo excedente que ele puder encontrar. Eu até usei um traje de vôo elétrico da segunda guerra mundial que funcionou bem. Nesta foto, tenho as botas voadoras de pele de carneiro da Segunda Guerra Mundial. Essas botas foram substituídas mais tarde, quando tive permissão para retirar equipamentos de vôo condenados na Base Aérea de Loring. Eles até nos emprestaram um aquecedor de solo Herman Nelson, que foi preso no compartimento de bombas avançado e canalizado para o sistema de ventilação do antigo bombardeiro. Isso funcionou perfeitamente até que uma vela de ignição se desprendeu de uma cabeça de cilindro e desligou o motor. Nós congelamos, literalmente, depois que o aquecedor explodiu na perna de Gander para Sondestrom, Groenlândia. Estava tão frio (cerca de 20 graus abaixo de zero) que a umidade de nossa respiração congelou o interior do vidro da cabine. A mesma umidade congelante obstruiu o filtro de ar do sistema de instrumentos a vácuo e fez com que os giroscópios tombassem. Skip saltou para trás no assento e manteve o B-29 com o lado direito voltado para cima ao voar no painel parcial que nos salvou de uma das várias experiências de quase morte.Skip continuou a filmar uma abordagem por instrumento em Sondestrom e fez um trabalho magistral, como de costume, já que não havia nenhuma abordagem realmente perdida disponível para nós. Eu acredito que esta pode ter sido a primeira noite de Skips pousando em um B-29, mas você não poderia dizer olhando, já que ele era um piloto incrível.

Chris Howlett me perguntou por que o Hawg Wild foi levado para a Inglaterra em vez de desmontá-lo e enviá-lo para o museu. Aqui está minha resposta prolixa:

Acontece que era mais barato consertar Hawg Wild e voar com ela sobre o lago do que desmontá-lo e despachá-lo. Lembro-me de Jack contando uma história sobre os engenheiros de projeto de Duxford quando eles estavam avaliando as possibilidades de deixá-la em condições de aeronavegabilidade. Eles estavam conversando sobre a remoção dos motores para reconstruí-los e Jack disse por que? Os engenheiros pensaram que os motores congelariam depois de ficarem parados por mais de 30 anos. Jack caminhou até a aeronave e puxou uma hélice com a mão para espanto da equipe do Museu Imperial de Guerra. Ele disse que os motores originais provavelmente seriam perfeitamente bons e exceto pelo "infeliz apetite por óleo" número três, eles eram

Ouvi dizer que a empresa de Jack era cerca de US $ 10.000 mais barata do que qualquer outra empresa de licitação. Era reconfortante saber que a aeronave estava ficando em condições de aeronavegabilidade pelo lance mais baixo. Mas, falando sério, Jack era o homem certo para o trabalho. Sua empresa ganhava a vida tirando aeronaves do depósito de ossos da Base Aérea Davis Monthan em Tucson. Duvido que houvesse uma roupa melhor para fazer esse trabalho, sem mencionar que ele já tinha feito isso duas vezes antes com FiFi e The Mission In.

Como meu pai e eu chegamos no B-29 foi uma história interessante. Fui voluntário no Pima Air Museum em Tucson durante os verões dos meus anos de colégio e trabalhei principalmente na Jornada Sentimental do B-29. Meu amigo e chefe na Pima era Bob Johnson, o Diretor de Restauração. Bob me ligou em casa para me contar sobre o projeto Hawg Wild em China Lake. Ele me deu as informações de contato de Geoff Bottomley e disse brincando que talvez eu pudesse conseguir uma carona. Conversei com Geoff sobre o projeto, que foi fascinante. Eu expressei interesse em cavalgar na época. Meu pai tinha bons contatos em Hughes e conseguiu arranjar uma viagem para ver o H-1 Hercules ou Spruce Goose. O H-1 ainda estava escondido em segredo em seu hangar original em Long Beach e não estava aberto ao público. Meu pai convidou Geoff Bottomley para ver o H-1 conosco. Que visão incrível ver o Hércules em sua casa original. Lembro que, quando entramos no hangar, estávamos embaixo do estabilizador horizontal e do elevador. Nós apenas ficamos lá com nossa boca aberta, olhando para esta imensa aeronave verdadeiramente maravilhados. Lembro-me de Geoff dizendo, em seu lindo sotaque britânico, que “aquela horizontal é maior que o avião principal do Lancaster”.

Acredito que Geoff sentia que devia a meu pai uma dívida de gratidão por providenciar a visita ao H-1, então ele se ofereceu para voarmos no B-29 com uma ressalva: Ele não queria que voássemos além da costa leste dos Estados Unidos, pois não tinha total confiança de que ela iria sobreviver e não queria ter que contar para minha mãe o que havia acontecido com seu marido e filho. Nem é preciso dizer que meu pai aceitou ansiosamente a oferta, para grande consternação de minha mãe! Ela realmente estava confusa porque meu pai não a consultou antes de decidir ir. Achei que era a coisa certa a fazer caso Geoff mudasse de ideia!

Meu pai e eu éramos originalmente apenas passageiros no vôo, sem deveres, exceto para estar no caminho de Jack. Lembro-me de Skip Cregier, o comandante da aeronave, entrando no escritório de Jack uma vez e perguntando quem seria seu navegador. Jack disse que o Dr. Ramey era um B-29 Navigator na Segunda Guerra Mundial. Skip se virou para meu pai e perguntou se ele tinha um sextante, ao que ele respondeu: “Sim, tenho”. Skip perguntou se ele poderia navegar com o B-29 pelo lago e ele disse que sim.

Jack estava tentando emprestar um sistema de navegação inercial para o projeto, mas não deu certo. Ele também estava tentando deixar o sistema Flux Gate Compass operacional e até pegou peças emprestadas do B-29 do Pima, mas estava tendo problemas para fazê-lo funcionar. O transmissor remoto foi o maior problema que montou na asa. Havia uma grande preocupação sobre como a navegação iria correr, já que a aeronave ficaria fora do alcance do rádio muitas vezes e teria que contar com cálculos mortos, já que a pilotagem não era tão útil sobre o Atlântico Norte congelado.

Meu pai foi bem-vindo à tripulação, mas como era um desconhecido, seria colocado à prova nas primeiras etapas da viagem. Meu pai usou o cálculo morto de Tucson a Flint e suas posições foram verificadas por Skip e Don com seu VOR e DME. Eles estavam um pouco mais confiantes em suas habilidades, mas o verdadeiro teste ainda estava diante deles.

Meu pai navegou o B-29 através do Atlântico Norte usando seu antigo sextante A-10A e Astrocompass da Segunda Guerra Mundial, e a única coisa moderna era um computador programável Hewlett Packard HP-65 que ele usava para as tabelas de navegação e cálculos. O sistema Flux Gate Compass não era confiável e os VORs não funcionavam em nossa altitude e distância da estação, então ele foi capaz de obter correções de linhas do sol e da lua com o Astrocompass. Tive a honra de montá-lo no astrodome e alinhá-lo com o sol e a lua. Eu o devolveria e ele usaria as leituras para calcular uma linha de posição.

Depois que pousamos em Sondestrom, na Groenlândia, meu pai, Skip e eu fomos os últimos a sair do B-29 e Skip se virou para meu pai e disse & quotVocê é um cara durão da segunda guerra mundial & quot e agradeceu a meu pai por tê-lo trazido lá com segurança. Acho que este foi um dos melhores elogios que meu Pai já recebeu. Eu não poderia estar mais orgulhoso de meu pai.

Quanta sorte eu poderia ser meu pai Navigated B-29 de Saipan na Segunda Guerra Mundial e eu pude vê-lo fazer exatamente isso em 1980. Meu pai é, aos meus olhos, o último verdadeiro B-29 Navigator.

Toda essa viagem foi uma experiência única na vida da qual tenho a sorte de ter participado. Quero agradecer a Bob Johnson e Geoff Bottomley por permitir que meu pai e eu tivéssemos esta oportunidade incrível.

Meu pai tirou as próximas duas fotos dela em sua viagem a Duxford.

Aqui está ela em Keflavik. Depois da longa viagem fria, com certeza foi bom estar sob a chuva torrencial e os seixos vulcânicos.

Henry J. Ramey Jr., meu pai, fazendo uma pausa na navegação para atuar como piloto no B-29 Hawg Wild. Todos nós nos revezamos voando e que chute foi.

Aqui estão duas varreduras do registro de navegação que meu pai usou enquanto navegava com Hawg Wild até Duxford.

Aqui está uma leitura deficiente de um cartão-postal que a mostra prestes a fazer seu último pouso em Duxford.

Este é um artigo do Airplane Monthly de maio de 1980 que narra o vôo. Obrigado a Chris Howlett pelas cópias do artigo.

Aqui ela está hoje no American Air Museum em Duxford Air Field, na Inglaterra. Esta foto foi enviada por Richard Goold. Obrigado Richard!

As próximas três fotos mostram como ela está hoje. O Imperial War Museum em Duxford fez um magnífico trabalho de restauração e isso mostra essas fotos. Este é o gabinete dos Navegadores com o APN-9 loran no meio. Você também pode ver o tanque hidráulico montado na parte superior do gabinete. A caixa prateada é um dos dois amplificadores de interfone usados ​​para comunicação entre a tripulação em toda a nave.

Esta é a posição dos operadores de rádio na parte traseira direita do compartimento de pressão dianteiro. O grande rádio na mesa é o receptor de ligação BC-348. O rádio no canto inferior esquerdo é o transmissor ART-13 Liaison. O dispositivo colocado na mesa com o botão vermelho é o suporte para a bússola astronômica que meu pai usou no astrodome.

Esta foto mostra o lado direito do nariz com a mira de pedestal montada em seu braço do pantógrafo. O painel de instrumentos dos co-pilotos está no lado direito da imagem. Na parte inferior está o rádio altímetro SCR-718 que o bombardeiro usaria para obter uma altura precisa acima do solo.

Acabei de receber um e-mail de Sharon Kha. Sharon era um dos membros da tripulação que estava no vôo de Tucson para a Inglaterra. Ela também era repórter de notícias da KGUN TV em Tucson e estava enviando histórias sobre a viagem e seu progresso. Henry Zappia não estava apenas trabalhando como chefe de equipe do B-29, mas também como camera man de Sharon.

Taigh,
Lembro-me de você e de seu pai com muita clareza, bem como dos detalhes do vôo. Lembro-me de você falando sobre seu amor pela beleza artística da aeronave. Seu pai passou a viagem na pequena mesa de madeira do navegador construída na parte de trás da cabine, às vezes se levantando para olhar pela janela de bolha acima dele. Lembro-me de ficar impressionado com a habilidade mágica que ele tinha de mapear nosso caminho através do Atlântico sem contato por rádio ou equipamento de navegação moderno. Minha memória mais clara é do vôo para a Groenlândia enquanto o avião ficava cada vez mais frio. Na parte de trás do avião, as pessoas se amontoavam com sacos de dormir empilhados sobre eles para se aquecer, mas mesmo isso não foi suficiente para evitar a picada de frio. Na frente do avião, fiz um circuito de Jack a Don e Skip, esfregando seus pés para manter a circulação e evitar que contraíam a picada do gelo. Conforme nossa respiração criava uma fina camada de gelo no vidro do nariz do avião, comecei a raspar o gelo com uma pequena lâmina de barbear para tentar melhorar a visibilidade para os pilotos enquanto fazíamos nossa aproximação de Sonderstrom no céu escuro. Ambulâncias encontraram o avião e a tripulação entrou mancando para banhar nossos dedos das mãos e pés congelados em bacias de água morna. Quando a manhã chegou e pudemos consertar o aquecedor, lufadas fracas de ar quente pareciam uma sauna em comparação com a temperatura congelada do dia anterior. Quando seu pai teve que nos deixar na Islândia por causa de uma conferência que ele estava organizando, foi um momento assustador. O tempo na Islândia mudou de sol para granizo em um nanossegundo. Dia após dia, carregamos o avião e nos sentamos na pista, esperando por um trecho limpo que nos permitisse partir, mas nenhum apareceu. No dia em que finalmente decolamos com os nervos em frangalhos, gelo se formou nas asas e Skip teve que levar o avião direto para cima, onde o gelo não poderia se formar. O B-29 não estava pressurizado, é claro, e tínhamos uma lata de oxigênio na frente do avião, para ser passada de mão em mão enquanto cada um de nós respirava e ansiava pela orientação tranquilizadora de seu pai. Finalmente as nuvens diminuíram e pudemos ver a costa da Irlanda.
Ao nos aproximarmos pela última vez da Inglaterra, comentamos um com o outro sobre o congestionamento nas estradas estreitas. Mal sabíamos que as pessoas estavam chegando à base da força aérea aos milhares apenas para ter um vislumbre de Hawg Wild quando ela finalmente pousou.

Obrigado por escrever para Sharon. Nós realmente apreciamos você compartilhar suas memórias conosco.

Obrigado pelas palavras gentis Scott e pelo ótimo link. Este site tem algumas fotos incríveis do interior de Hawg Wild e você deveria dar uma olhada.

Mais fotos virão quando eu puder encontrar uma boa maneira de escanear os slides que meu pai tirou na viagem.

Aqui está um link para a página oficial da Hawg Wild em Duxford: http://aam.iwm.org.uk/server/show/ConWebDoc.1132

Aqui está um link para algumas ótimas fotos antigas do Lago B-29 da China, quando: http://www.chinalakealumni.org/Relics-b29-1.htm

Clique aqui para uma bela foto de Hawg Wild antes de ela se mudar para dentro do American Air Museum na Grã-Bretanha:

Pouco depois de montar esta página da web, recebi o e-mail (copiado abaixo) de Ken Kroeger, que era um dos membros da tripulação do Hawg Wild. Aqui está o e-mail de Ken:

WOW - Estou impressionado com a página que você fez para o B-29.

Voamos juntos no vôo, Ken Kroeger - fui eu que tirei as fotos, o vídeo, o mecânico e o gopher geral. É engraçado que eu tropecei na página da web que você acabou de construir. Estive com Henry Zappia nos últimos três dias em um projeto em Las Vegas e estávamos fazendo algumas reminiscências daquela viagem - até ligamos para JR para dizer oi. O que é realmente engraçado é que algumas semanas atrás Don Davis entrou em contato com Henry apenas para dizer oi. Quando Henry e eu estávamos conversando sobre a viagem, seu nome surgiu e eu perguntei a Henry se ele tinha ouvido falar de você ou sabia o que você estava fazendo e ele disse que não. Até esqueci o que estava procurando na Internet quando encontrei a página que você havia feito no B-29. Aqui está uma lista de todos que estavam no voo e seus cargos (espero que isso ajude):
Sr. Skip Cregier - Piloto
Sr. Don Davis - copiloto
Sr. Jack Kern - Engenheiro (proprietário da Aero Services de Tucson, AZ e oficial do projeto de restauração)
Dr. Henry Ramey - Observer-Navigator (ex-navegador B-29 durante a Segunda Guerra Mundial)
Sra. Millie Kern - esposa de Jack Kern
Sr. Henry Zappia - Mecânico (solucionador de problemas)
Sra. Joann Zappia - Esposa de Henry Zappia
Sr. Ken Kroeger - Observador - fotógrafo
Sra. Karen Summers - Observadora
Sr. Taigh Ramey - Observador (filho do Dr. Henry Ramey)
Sr. James Miller - Observador
Para parte da viagem que tivemos:
Sra. Sharon Kha - repórter da ABC - Canal 9 em Tucson
Para sua informação, Karen estava namorando Don na época e Sharon estava namorando Skip.
Tenho muitos papéis e fotos - a maioria slides de nossa viagem. Tínhamos feito um documentário de meia hora para a ABC e sei que mandei uma cópia para seu pai, mas isso foi há mais de 20 anos. Perdemos nossa cópia master da fita da qual queríamos fazer cópias em DVD.
Ao examinar algumas das minhas anotações, encontrei o seguinte, que está em um pedaço de papel rasgado e faltam algumas informações:
17/02 - Tucson - Flint - 10.000 VFR
18/02 - Fling - Loring - 9.000 VFR
19/02 - 23/02 - Loring
24/02 - Loring - Gander - 10.000 VFR
25/02 - Gander - Groenlândia - 12.000
26/02 - Groenlândia - Islândia - 14.000
27/02 - 29/02 - Islândia
3/1 - 3/6 - Inglaterra
Isso é o que eu sei dos membros da tripulação agora:
Sr. Skip Cregier - falecido
Sr. Don Davis - Trabalhando na General Motors e se aposentando em alguns meses.
Sr. Jack Kern - falecido
Dr. Henry Ramey -
Sra. Millie Kern - Ainda em Tucson
Sr. Henry Zappia - trabalhando para a Union Pacific como engenheiro e tem um negócio de rádio lateral
Sra. Joann Zappia - Ainda esposa de Henry Zappia
Sr. Ken Kroeger - Licença da Union Pacific como Engenheiro e trabalhando para o BLET Union como Coordenador de Educação e Treinamento
Sra. Karen Summers -
Sr. Taigh Ramey -
Sr. James Miller - Tinha um negócio de eletricidade, a Saguaro Electric, que vendeu e agora está aposentado.
Com certeza há muitas coincidências. Parece que você está em Stockton e minha esposa vai dirigir no sábado - nossa filha e seu marido estão se mudando de Tucson para Vancouver, Washington, e minha esposa vai lá com eles.
No meu cargo, viajo a maior parte do ano e seria bom estarmos juntos se estivermos próximos. Você viaja ou desce para Tucson?
Vários anos atrás, um senhor chamado Joe (esqueci o sobrenome dele) entrou em contato comigo sobre o B-29 e disse que seu irmão tinha voado nele durante a guerra e queria conhecer alguns de meus itens para fazer cópias e obter uma cópia de nossa fita. Depois de alguns anos eu cedi a ele e ele veio até a casa e pegou vários itens, infelizmente eu nunca os recebi de volta, que é exatamente o que eu temia. Acho que ele me pegou em um momento de fraqueza. Ainda tenho uma pequena caixa de itens, artigos, jornais e revistas.
Seria bom nos reunirmos e compartilharmos o que temos um com o outro.
Este pode ser apenas o empurrão que preciso para fazer um álbum com tudo o que tenho.
Já tomei bastante do seu tempo. Espero ter ajudado alguns e espero ouvir de você em breve.
Ken

Que bom ouvir de você, Ken! A internet é uma coisa maravilhosa de fato. Obrigado Ken por todas essas informações incríveis. Acho que precisamos reunir a tripulação para uma reunião em Duxford, no 30º aniversário do voo em 2010.

Neste fim de semana minha esposa estava fora da cidade e eu decidi dobrar algumas fitas de vídeo antigas para DVD. Ainda não cheguei às minhas fitas de transmissão (28 anos em transmissão), mas estava despejando todas as minhas fitas VHS antigas que valia a pena guardar em DVD. The Flight of The Hawg Wild era uma das fitas de vídeo antigas. Trouxe de volta tantas lembranças que resolvi pesquisar na web e encontrei sua visão.

Aqui está um e-mail que recebi de Barbara Gabner, que conhecia Skip Cregier

Acabei de encontrar seu site sobre a aeronave e a viagem de Skip para a Inglaterra. Eu fui para o colégio com Skip e mantive sua amizade ao longo dos anos. Trabalhei com ele no centro de comunicações do condado e ele ensinou meus filhos a arranjar garçonetes.

Notei que algumas pessoas costumavam ter, ou pensavam que tinham, uma fita da viagem à Inglaterra. Tenho uma fita de vídeo dessa viagem - a primeira coisa que gravei. Se você não tiver um e gostaria que eu fizesse um DVD com a fita, me avise e eu enviarei para você.

Skip era um cara ótimo - o único cara que eu conhecia que poderia levá-lo para almoçar ou jantar e dizer ao garçom para & quotColocar na conta & quot.

Obrigado pela nota Barbara. Skip com certeza era um cara fascinante e talentoso para dizer o mínimo. Que tragédia que ele morreu tão jovem.

Aqui está um e-mail que acabei de receber de Sandy Bindon, uma das filhas de Jack Kern, que teve a gentileza de compartilhar suas experiências com Hawg Wild.

Eu encontrei sua página B-29 e fui inundada com tantas memórias. Meu nome é Sandy Bindon, nome de solteira de Sandy Kern. Eu sou uma das 5 filhas de Jack.

Eu adorei sua história, ela refletiu as memórias que eu tenho. Lembro-me de quando meu pai trouxe o B-29 do China Lake pela primeira vez. Eu dei uma olhada nele e me perguntei como eles conseguiram aquele avião voar o suficiente para pousar em seu hangar. Eu tinha apenas 17 anos na época e lembro o quão legal minhas irmãs e eu pensamos que era quando nos permitiram escalar e brincar dentro dela. Sendo a criança ingênua que eu era, não percebi então o quanto éramos sortudos. Passávamos horas subindo pelo túnel e sentados no assento do artilheiro ou agindo como se fôssemos o piloto ou co-piloto. Na época, tudo o que pensávamos era o quão grande era e quão legal era descobrir cada canto e recanto dele. Eu estava naquele vôo de teste da foto, Skip me colocou no assento do atirador bem no nariz do avião e me disse para confiar nele, ele nos levaria em um vôo incrível. Lembro-me vividamente de como foi incrível ver a pista desaparecer aos meus pés e, em seguida, a alegria de ter aquela pista vindo em nossa direção quando estávamos pousando. Orei a Deus e pedi a ele que ajudasse Skip a pousar aquela coisa sem nenhum problema!

Liguei para meu irmão J.R.hoje e contou a ele sobre o seu site, espero que ele tenha conseguido acessá-lo corretamente. Eu estava no trabalho e não me lembrava exatamente do endereço completo da web, mas se ele o encontrar, tenho certeza de que ele enviará uma nota para você também.

Lembro-me de ter conhecido você e seu pai há cerca de 25 anos, no hangar do meu pai. se não me falha a memória você era muito jovem naquela época também, adolescente também, certo? Estou feliz que você compartilhe o amor por aviões antigos também, ele ainda está no nosso sangue. J.R. administrou seu próprio negócio de restauração depois que meu pai faleceu e trabalhou muito com Constelações.

Vou dar uma olhada em algumas das minhas coisas e ver se tenho alguma foto que você não tenha. Sei que temos uma cópia nítida e nítida da imagem do pouso que você listou como uma & quot varredura pobre & quot. é apenas uma questão de descobrir onde exatamente eles foram parar. Também posso verificar com J.R. para ver se ele tem alguma coisa interessante. Eu acredito que ele tem uma cópia do Documentário feito por Sharon Kha.

Portanto, se você estiver interessado no que podemos ter, escreva para mim e veremos o que podemos sugerir.

Obrigado por dedicar seu tempo e esforço para fazer isso, você fez um trabalho realmente bom!

Obrigado Sandy. São as grandes histórias como a sua que tornam toda essa história de Hawg Wild tão fascinante. Obrigado novamente!


Crash Site Discoveries

Esta aeronave C-47 foi designada para o Grupo Militar dos EUA - Seção da Marinha, Chile. Estava a caminho de sua base na Estação Aérea Naval El Belloto, perto de Vino del Mar, Chile, até Buenos Aires, Argentina, com parada no aeroporto Los Cerrillos em Santiago para a necessária autorização internacional. Partiu de Los Cerrillos às 2050Z (1650/4: 50 PM) em 04 de agosto de 1969 para Buenos Aires. Havia 4 tripulantes e 12 passageiros a bordo. Os passageiros eram membros da Marinha e da Força Aérea dos Estados Unidos e alguns de seus dependentes.

O piloto, CDR Ralph J. Touch, começou a preencher o formulário do Plano de Voo, mas havia alguma incerteza quanto ao arquivo IFR ou VFR. O co-piloto, LCDR James P. Kuhn, continuou preenchendo o formulário, assinou-o e protocolou o IFR. O Plano de Voo foi aprovado pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Pudahuel e a rota escolhida foi a aeronave voar de S para Curicó, de SE para Cerro Planchon (passagem de montanha na fronteira Chile-Argentina), continuando de SE para Malargue e depois NE para Buenos Aires. O piloto deveria voar a 12.000 pés de altitude até Curicó, depois subir para 17.000 pés.

As condições meteorológicas eram ruins, com neve, turbulência moderada de até 14.000 pés de altitude, turbulência severa acima de 14.000 pés e formação de gelo a 5.000 pés. O vento vinha de WNW a 20 nós (aproximadamente 23 mph) abaixo de 14.000 pés. Acima disso altitude, os ventos eram de 50 nós (aprox. 58 mph) e possivelmente até 100 nós (aprox. 115 mph) a mais de 20.000 pés. O chefe da estação meteorológica do aeroporto de Los Cerrillos avisou o CDR Touch para retornar a Santiago se a Cordilheira (Andes) Montanhas) foi fechado devido ao mau tempo. O CDR Touch respondeu: “Não, porque já estou um dia atrasado”. Observe que este voo estava originalmente planejado para partir em 03 de agosto, mas foi atrasado devido ao mau tempo.

A aeronave sobrevoou Angostura em 1707, voando a 12.000 pés e estimava-se para chegar a Curicó em 1733. Um minuto depois que a aeronave comunicou esta posição, o ATC ouviu parte de uma conversa em um microfone aberto na qual o co-piloto recomendava o piloto que eles começam a subir a um nível de 14.000 pés para evitar o mau tempo à frente. Em 1715, o Santiago Center contatou a aeronave para confirmar sua altitude, e a aeronave reconheceu que estava a 12.000 pés. Este foi o último contato com a aeronave. Um minuto depois, um microfone aberto foi ouvido da aeronave por alguns segundos, sem som de voz. Todo contato posterior com a aeronave foi perdido.

A busca da Marinha dos EUA por esta aeronave perdida durou apenas 10 dias, de 5 de agosto de 1969 a 14 de agosto de 1969, e nunca foi retomada. A busca foi dificultada por 3 a 4 metros de neve fresca, terreno acidentado e condições climáticas severas. Um total de 162 missões com quase 1.000 horas foram realizadas. 972 pessoas ajudaram no esforço de busca, envolvendo pessoal e aeronaves dos Estados Unidos, Chile e Argentina. A área de pesquisa de 1969 foi dividida em 5 zonas, com a pesquisa concentrada nas Zonas 2 e 3, ao N de Curicó. A conclusão oficial da USN afirma que o acidente foi resultado de más condições climáticas: “As condições atmosféricas na rota Santiago - Curico - Malargue eram tais que não era aconselhável voar, especialmente para um avião C-47 com capacidade limitada de travessia da Cordilheira dos Andes , e ainda mais se for considerado que a altitude mínima de voo na rota Curicó - Malargue é de 16.000 pés e era gelo a 5.000 pés. ” Mortos: 16

Piloto: CDR Ralph J. Touch, USN
Co-piloto: LCDR James P. Kuhn, USN
Radioman: ATC Joe Fernandez, USN
Mecânico de aeronaves: ADRC John T. Higgins, USN
Passageiro: LCDR Harold L. Mooney, USN
Passageiro: TSgt. Robert L. Patterson, Jr., USAF
Passageiro: SSgt. Ronnie J. Ball, USAF
Passageiro: SSgt. Frank A. Homer, USAF
Passageiro: Norma R. Orcutt Ball, dependente civil
Passageiro: Claudine Cox Fernandez, dependente civil
Passageiro: Carol Homer, dependente civil
Passageiro: Shelby Penn Mooney, dependente civil
Passageiro: Esther Zuluaga Paterson, dependente civil
Passageiro: Elisabeth / Elizabeth Anne Smith, dependente civil
Passageiro: Carol Tilton, dependente civil
Passageiro: Norma Ann Heist Touch, dependente civil

C-54D # 42-72469Encontrado em 07 de agosto de 2020

Esta aeronave da Força Aérea dos EUA de Biggs AFB em El Paso, TX foi designada para o Comando Aéreo Estratégico (SAC), 8ª Força Aérea, 97ª Asa de Bombardeio, 2º Grupo de Apoio Estratégico, 2º Esquadrão. Em 26 de janeiro de 1950, a aeronave partiu de Elmendorf AFB perto de Anchorage, AK para Great Falls AFB (agora denominado Malmstrom AFB) em Great Falls, MT. Havia 8 tripulantes e 36 passageiros a bordo, sendo 41 funcionários da USAF e 3 civis.

O plano de vôo era para a aeronave voar E de Elmendorf AFB, através da fronteira internacional para o Território Yukon (YT) do Canadá, então voar SE seguindo a Alcan Hwy através do Território Yukon, continuar S através da Colúmbia Britânica e para os EUA. A aeronave deveria fazer o check-in em Snag, YT, e novamente em Aishihik, YT e Whitehorse, YT antes de continuar a S em British Columbia.

A última posição fornecida pela aeronave foi sobre o Snag Radio em 2309 Z (1609 PDT / 4: 09 PM PDT), em curso para Aishihik, cruzando a 10.000 pés de altitude e com ventos de cauda de 52-70 nós (aproximadamente 60-80 mph ) Nada mais foi ouvido da aeronave.

Com 44 pessoas a bordo, este foi provavelmente o maior caso não resolvido de aeronave perdida na história da aviação norte-americana. Um grande esforço de busca conjunto EUA-Canadá, codinome Operação Mike, foi prontamente lançado quando o C-54 não conseguiu fazer o check-in em Aishihik ou Whitehorse. Acredita-se que a aeronave entrou em condições de vôo por instrumentos logo após passar por Snag. Na época, fortes condições de congelamento foram relatadas em Snag, junto com ventos de 50 nós (aproximadamente 58 mph) do NE. Os ventos eram mais extremos no alto, possivelmente atingindo 70 nós (aproximadamente 80 mph).

Extensas buscas aéreas foram realizadas de Snag down the flight plan airway to Watson Lake no SE Yukon Territory e Ft. Nelson em NE British Columbia. Além disso, várias pistas foram enviadas às autoridades por cidadãos locais, mas nenhuma das pistas produziu qualquer evidência da localização do C-54.

Houve 3 dias de queda de neve contínua após o desaparecimento da aeronave. Os esforços de busca foram prejudicados pela forte nevasca e, em seguida, pelo frio extremo, neblina de gelo e neblina. O esforço de busca aérea utilizou principalmente aeronaves C-47. Infelizmente, as aeronaves C-47 não têm visibilidade suficiente de suas poucas e pequenas janelas, o que reduziu significativamente o fator de cobertura e a eficácia de suas varreduras de busca. Relatório de acidente grave para a perda desta aeronave enfatizou que a maioria dos picos das montanhas no sul da área de Yukon não foram pesquisados ​​imediatamente porque a base da cobertura de nuvens estava abaixo do nível do topo da montanha. Este atraso de alguns dias, enquanto se esperava que a cobertura de nuvens se dissipasse e a visibilidade melhorasse de forma adequada, teria permitido que os destroços ficassem soterrados por nevascas ou avalanches e não estivessem mais visíveis no momento em que essas áreas pudessem ser vasculhadas pelo ar.

Deve-se notar que grandes avalanches de neve varrem regularmente os flancos dessas montanhas durante os meses de inverno e primavera.

Os pesquisadores acreditavam que a área de maior probabilidade de encontrar o C-54 desaparecido era uma faixa de 160 quilômetros de extensão do plano de vôo de Snag a Whitehorse, YT. Com ventos de 50 nós (aproximadamente 58 mph) de NE e a falha da aeronave em fazer o check-in em Aishihik ou Whitehorse, é muito provável que o C-54 tenha sido soprado para fora do curso para o W e para as montanhas de St. Elias , onde caiu em um terreno acidentado repleto de geleiras permanentes. O congelamento severo e / ou ventos violentos foram provavelmente a causa do acidente. A pesquisa indica que a área do local do acidente é a geleira Burwash ao longo do flanco NE do Monte Hoge. Esta área é de aprox. 12 mi. A W de Burwash Landing e aprox. 75 mi. WSW de Aishihik. Não há registro desta área sendo pesquisada durante Operação Mike ou a qualquer momento depois disso.

O esforço de busca começou a ser encerrado em 17 de fevereiro de 1950 e foi oficialmente suspenso em 20 de fevereiro de 1950. Mortos: 44.

  • Piloto sênior: 1º Tenente Kyle E. McMichael
  • Piloto: 1º Tenente Mike Tisik
  • Co-piloto: Maj. Gerald F. Brittain
  • Navegador: 1stLt. Joseph W. Metzler
  • Operador de rádio: SSgt. Clarence A. Gibson
  • Chefe de Tripulação / Engenheiro: MSgt. Clyde A. Streitmann
  • Chefe de Tripulação / Engenheiro: TSgt. Harry W. McConegley
  • Chefe de Tripulação / Engenheiro: SSgt. Raymond H. Snow
  • Passageiro: Capitão Frank E. Gregory
  • Passageiro: TSgt. Jack P. Faris
  • Passageiro: SSgt. Robert Ahearn
  • Passageiro: SSgt. Jack E. Dickerson
  • Passageiro: SSgt. Burnis T. Lively
  • Passageiro: SSgt. Raymond G. Mangold
  • Passageiro: SSgt. John J. McDonald
  • Passageiro: SSgt. Clinton T. Tompkins
  • Passageiro: Sgt. Ray L. Asel
  • Passageiro: Sgt. Donald W. Dagl
  • Passageiro: Sgt. Noel B. Jones
  • Passageiro: Sgt. Roy F. Jones
  • Passageiro: Sgt. Junior Lee Moore
  • Passageiro: Sgt. Harold R. Noell
  • Passageiro: Sgt. Tommy E. Rhoads
  • Passageiro: Sgt. Julian C. Thomas
  • Passageiro: Cpl. Albie P. Baughman
  • Passageiro: Cpl. Jeff D. Johnson
  • Passageiro: Cpl. Henry S. Kerchner
  • Passageiro: Cpl. Raymond H. Matheny
  • Passageiro: Cpl. Bernard Portrey
  • Passageiro: Cpl. Richard L. Suggs
  • Passageiro: Cpl. Thomas J. Young
  • Passageiro: Pfc. John A. Chalopka
  • Passageiro: Pfc. Charles W. Cook
  • Passageiro: Pfc. Billie C. Cummins
  • Passageiro: Pfc. Francis D. Hofer
  • Passageiro: Pfc. Herman L. Lawson
  • Passageiro: Pfc. Loyd E. Lowry
  • Passageiro: Pfc. William W. Cranor
  • Passageiro: Unip. Robert M. Hiatt
  • Passageiro: Unip. Blake F. Maxwell
  • Passageiro: Unip. Robert J. Reitmeyer
  • Passageiro: Eldon V. Dolansky - Técnico civil
  • Passageiro: Joyce M. Espe - dependente civil
  • Passageiro: Victor E. Espe - Dependente civil

B-25D # 41-30362Recuperado novembro-dezembro 2019

Em 10 de dezembro de 1943, esta aeronave estava em uma missão de resgate na Birmânia quando foi atacada por um caça japonês Zero. O B-25 tentou escapar voando para oeste na Índia, mas foi perseguido pela aeronave inimiga. O motor certo pegou fogo após o ataque principal. A tripulação embandeirou a hélice, mas, ao fazer isso, um Zero que os perseguia disparou seu motor esquerdo, colocando a aeronave em chamas. O piloto, capitão John Porter, deu a ordem de resgate. Apenas o co-piloto, tenente James Spain, estava com seu pára-quedas ativado quando a ordem de resgate foi dada. As roupas do tenente Espanha ficaram presas enquanto ele tentava sair da escotilha superior da cabine e ele foi libertado pelo capitão Porter que o empurrou para fora. O tenente Espanha relatou que a aeronave estava totalmente em chamas quando ele saiu e que caiu e explodiu na hora em que ele disparou seu pára-quedas, momentos depois. Nenhum outro membro da tripulação sobreviveu. Mortos: 5.

  • Piloto: Capitão John L. Porter
  • Co-piloto: 2º Tenente James F. Espanha
  • Operador de rádio: SSgt. Walter R. Oswalt
  • Engenheiro de vôo: Sgt. Harold W. Neibler
  • Artilheiro: SSgt. Harry D. Tucker
  • Passageiro: Maj. Ralph L. Dewsnup

Nota: o nome em negrito é o do único sobrevivente deste acidente.

C-53 # 42-6479 a.k.a. RAF # MA929Encontrado em 25 de dezembro de 2017

Esta aeronave foi designada para o 31º Esquadrão RAF em Palam, Índia. As informações sobre a perda da aeronave são limitadas e conflitantes. A Aviation Safety Network relata que a aeronave partiu de Dinjan, Índia, para Fort Hertz, Burma às 13h30. em 31 de janeiro de 1943. A aeronave não conseguiu chegar ao seu destino e não foi localizada. Ele foi visto pela última vez por um piloto do Hudson às 14h, voando a 7.000 pés perto de Kamku, Índia, em direção ao Forte Hertz. No entanto, isso pode ter sido um avistamento incorreto porque o local do acidente foi encontrado a aprox. 60 mi. NNW de Kamku. O livro de referência do C-47, Os primeiros setenta anos por Jennifer Gradidge, relata que a aeronave desapareceu em vôo em 27 de janeiro de 1943, durante a rota de Tezpur, na Índia, para Dinjan, na Índia. Qualquer uma das rotas de voo poderia explicar de forma plausível a localização do local do acidente. Mortos: 6.

  • 1ºPiloto: F / O Hugh John Munro Campbell MiD RAAF
  • 2º Piloto: F / Sgt. John Orson Nicholls RAFVF
  • W.Op./Air Gunr: W / O Kenneth Ross Phelps RAAF
  • W.Op./Air Gunr: W / O2 Joseph Jean Jacques Fernand Casaubon RCAF
  • Adaptador IIE: AC1 Thomas Gladstone Williamson RAFVF
  • Passageiro: F / Lt. Norman Lee Baugh MC RAF

C-87 # 41-23669Encontrado em 07 de dezembro de 2014

Esta aeronave foi relatada como desaparecida em vôo em 07 de maio de 1943 durante a rota de Yangkai, China para Chabua, Índia. Não houve contato por rádio com a aeronave. O último relatório em agosto de 1944 lista a aeronave e a tripulação ainda desaparecidas. A aeronave foi atribuída ao Comando de Transporte Aéreo, 1º Grupo de Balsas, 3º Esquadrão de Balsas. Mortos: 6.

  • Piloto: 1º Tenente Anthony Donabedian
  • Co-piloto: 2º Tenente Raymond C. Ziolkowski
  • Navegador: 1º Ten Paul F. Heck
  • Operador de rádio: Sgt. Trama de Raymond
  • Chefe da Tripulação: Sgt. George L. Beeves, Jr.
  • Asst. Chefe da Tripulação: Sgt. Lyndal E. Daniel

B-25D # 41-30362Encontrado em 09 de novembro de 2011

Em 10 de dezembro de 1943, esta aeronave estava em uma missão de resgate na Birmânia quando foi atacada por um caça japonês Zero. O B-25 tentou escapar voando para oeste na Índia, mas foi perseguido pela aeronave inimiga. O motor certo pegou fogo após o ataque principal. A tripulação embandeirou a hélice, mas ao fazer isso, um Zero que os perseguia disparou seu motor esquerdo, colocando a aeronave em chamas. O piloto, capitão John Porter, deu a ordem de resgate. Apenas o co-piloto, tenente James Spain, estava com seu pára-quedas ativado quando a ordem de resgate foi dada. As roupas do tenente Espanha ficaram presas enquanto ele tentava sair da escotilha superior da cabine e ele foi libertado pelo capitão Porter que o empurrou para fora. O tenente Espanha relatou que a aeronave estava totalmente em chamas quando ele saiu e que caiu e explodiu na hora em que ele disparou seu pára-quedas, momentos depois. Nenhum outro membro da tripulação sobreviveu. Mortos: 5.

  • Piloto: Capitão John L. Porter
  • Co-piloto: 2º Tenente James F. Espanha
  • Operador de rádio: SSgt. Walter R. Oswalt
  • Engenheiro de vôo: Sgt. Harold W. Neibler
  • Artilheiro: SSgt. Harry D. Tucker
  • Passageiro: Maj. Ralph L. Dewsnup

Nota: o nome em negrito é o do único sobrevivente deste acidente.

C-46A # 41-24708Encontrado em 01 de novembro de 2011

Esta aeronave partiu de Mohanbari, Índia às 0423 GMT em 31 de janeiro de 1944 para Kunming, China em um vôo de carga de rotina sobre o Hump.

A rota estava nublada com topos de nuvens acima de 24.000 pés. Os ventos estavam fora do SW e estimados em 70 mph a 18.000 pés. Cerca de 50% do vôo teria sido realizado por instrumentos e foi ainda mais complicado por ventos fortes.

Não há registro de contato de rádio da aeronave. A última posição conhecida, causa ou natureza da perda da aeronave não é conhecida. Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por mau tempo, falha mecânica ou um evento catastrófico repentino. A causa do acidente foi provavelmente tão repentina e tão grave que o piloto não teve tempo de fazer uma chamada de socorro pelo rádio. O piloto fez 35 viagens de ida e volta nesta rota. A aeronave não foi encontrada e a tripulação foi declarada morta. Mortos: 4.

  • Piloto: Capitão Alvin Catalano
  • Co-piloto: 2º Tenente Robert F. Kearns
  • Operador de rádio: Pfc. John W. Briggette
  • Engenheiro de vôo: Cpl. John W. Sadler

C-47DL # 41-18556 a.k.a. CNAC # 60Encontrado em 29 de setembro de 2011

Esta aeronave CNAC estava a caminho de Kunming, China, para Dinjan, Índia, em 17 de novembro de 1942. Estava em uma missão de rotina sobre o Hump de volta à sua base.

A aeronave foi carregada com tarugos de estanho em Kunming para transporte para a Índia. A torre Kunming notificou o piloto de que havia um ataque de aeronaves japonesas e o piloto deveria partir rapidamente para evitar que sua aeronave fosse destruída ou danificada no ataque iminente. A aeronave partiu às pressas de Kunming antes que a carga de tarugos de estanho pudesse ser completamente protegida.

Na rota capaz, cerca de 1 hora. saindo de Kunming e um pouco a sudeste de Likiang, a aeronave já estava congelando. O piloto, John Dean, comunicou pelo rádio ao piloto do CNAC que se dirigia a Kunming, Robbie Robertson, que o # 60 estava congelando feio e perguntou a Robertson sobre o tempo na rota Charlie mais ao sul que Robertson acabara de voar. Robertson respondeu que não experimentou nenhuma formação de gelo na rota de Charlie e não viu nenhuma aeronave japonesa. Este foi o último contato de rádio conhecido com # 60.

A aeronave não chegou a Dinjan e foi relatada como desaparecida durante o voo. Nenhum vestígio desta aeronave ou de sua tripulação foi encontrado. Mortos: 3.

B-24J # 42-73242Encontrado em 04 de janeiro de 2011

Em 25 de janeiro de 1944, esta aeronave partiu de Kunming, na China, para Chabua, na Índia, em uma missão de balsa de rotina. A aeronave foi designada para a 14ª Força Aérea, 308º Grupo de Bombardeio, 425º Esquadrão.

A aeronave nunca chegou a Chabua. A causa do acidente e seu paradeiro são desconhecidos. Mortos: 12.

  • Piloto: Maj. Harry H. Musinski
  • Co-piloto: 2º Tenente Toney W. Gochnauer
  • Navegador: 2º Tenente John B. Frazier
  • Bombardier: 2º Tenente George R. Maupin
  • Operador de rádio: TSgt. Joseph P. Kurta
  • Asst. Operador de rádio: SSgt. Donah L. Adams
  • Engenheiro de vôo: TSgt. Wellington W. Hull
  • Asst. Engenheiro de vôo: SSgt. John W. Karns
  • Passageiro: 1º Ten. Charles P. Mortimer
  • Passageiro: TSgt. Jack R. Ferguson
  • Passageiro: TSgt. Edward W. Higgins
  • Passageiro: SSgt. Robert O. Watson

B-24J # 42-100184Encontrado em 07 de dezembro de 2010

Em 25 de maio de 1944, esta aeronave B-24 da 14ª Força Aérea, 308º Grupo de Bombardeio, 373º Esquadrão de Bombardeiros, partiu de Yangkai, China, para Chabua, Índia. Era uma missão de balsa de rotina.

A aeronave informou ter sido de 30 min. E de Chabua. Este foi o último contato de rádio recebido da aeronave. Devido ao terreno montanhoso onde a aeronave provavelmente foi perdida, acredita-se que mesmo se a aeronave fosse localizada, seria quase impossível recuperar os restos mortais da tripulação e passageiros. A tripulação foi declarada morta em 26 de maio de 1945. Mortos: 10.

  • Piloto: 1º Tenente Robert M. King
  • Co-piloto: 2º Tenente John B. Byron
  • Navegador: 1º Ten Eugene L. Bernstein
  • Operador de rádio: TSgt. John J. Regan
  • Engenheiro de vôo: TSgt. Robert R. Riley
  • Artilheiro: SSgt. Garland J. Reed
  • Artilheiro: SSgt. Earl L. Smith
  • Passageiro: Capitão Thomas H. Clare
  • Passageiro: SSgt. Raymond J. Bridge
  • Passageiro: Cpl. Merle L. Pickup

C-47A # 41-38746Encontrado em 24 de novembro de 2010

Em 05 de junho de 1945, esta aeronave partiu de Dum Dum, Índia, às 1243 Z em um vôo de ônibus espacial para Jorhat, Índia.

O único contato de rádio da aeronave foi um relatório de posição transmitido às 1415 Z. A tripulação relatou sua posição naquele momento como S de Lalmanirhat e a 5.000 pés de altitude.

A aeronave nunca chegou a Jorhat. Mortos: 7.

  • Piloto: Capitão Earl E. Cunningham
  • Co-piloto: 1º Tenente John J. Besone
  • Operador de rádio: Cpl. Morris Adoff
  • Engenheiro de vôo: SSgt. Murdoch M. McLaughlin
  • Asst. Engenheiro de vôo: Pfc. Charles Perkel
  • Passageiro: Capitão Lloyd F. Melichar
  • Passageiro: Pfc. John barto

C-47A # 43-15398Encontrado em 23 de novembro de 2010

Esta aeronave partiu de Lalmanirhat, Índia, em 25 de maio de 1944 para Chabua, Índia, em uma operação de carga de rotina. Esta era uma aeronave do Comando de Transporte Aéreo atribuída a Karachi e com uma tripulação ATC a bordo.

A aeronave não chegou a Chabua e nenhum pedido de socorro foi recebido da tripulação. O tempo estava muito ruim naquele dia ao longo de sua rota, com tempestades esparsas, nuvens baixas e visibilidade zero ocasional sendo relatada. O último relatório sobre esta aeronave afirma que ela ainda está desaparecida em voo e a tripulação é dada como morta. Mortos: 3.

  • Piloto: 1º Ten. John S. Gordon
  • Co-piloto: F / O Russell A. Brown
  • Operador de rádio: Pfc. James C. Mohn

C-47B # 43-48308Encontrado em 10 de novembro de 2009

Esta aeronave da 10ª Força Aérea foi designada para o American Graves Registration Service (AGRS) do pós-guerra. Ele partiu do aeroporto de Mingaladon em Rangoon, Birmânia, no início da manhã de 17 de maio de 1946 para Barrackpore, Índia. A aeronave tinha uma tripulação de 3 membros da 1304ª Unidade da Base da Força Aérea e 8 passageiros, incluindo uma equipe AGRS de 6 homens. A aeronave transportava até 43 conjuntos de restos de prisioneiros de guerra dos EUA recentemente recuperados pela equipe do AGRS em cemitérios de prisioneiros de guerra no sul da Birmânia.

Uma forte tempestade estava se desenvolvendo sobre a Baía de Bengala naquele dia e movendo-se para NNE. A aeronave inevitavelmente encontraria a tempestade ao longo de sua rota para Barrackpore. A rota de vôo padrão de Mingaladon para Barrackpore exigia voar sobre o canto NE da Baía de Bengala, começando sobre a água em Akyab, Birmânia. O piloto, 1º Ten Horace Gabbart, não conseguiu obter um resumo do tempo e da rota antes de partir de Mingaladon e também não conseguiu apresentar uma autorização de voo adequada.

O piloto comunicou pelo rádio Barrackpore às 06h10 Z para relatar que havia passado por Akyab às 05h30 Z, estava voando por instrumentos (indicando pouca visibilidade) e esperava chegar a Barrackpore às 08h00 Z. Ele comunicou ao Barrackpore novamente às 06h15 Z para solicitar uma atualização do tempo, e Barrackpore teve que responder a ele duas vezes por causa da forte interferência atmosférica (relâmpagos). O piloto respondeu por engano à chamada do Barrackpore para outra aeronave em 0705 Z e relatou QRU (nada para você) ao Barrackpore. Este foi o último contato de rádio com a aeronave. Nunca mais se ouviu falar dele e sua localização é desconhecida.

As declarações do pessoal de Mingaladon em entrevistas após o acidente revelaram que era bem sabido que o tenente Gabbart não gostava de voar sobre a água. Além disso, o tenente Gabbart teria declarado que não poderia voar sobre a água neste vôo porque não havia coletes salva-vidas suficientes a bordo de sua aeronave para todos os passageiros e, em vez disso, planejou seguir a costa até Calcutá. O tenente Gabbart esperava que esta rota mais longa levasse 5,5 horas. de tempo de vôo e mais combustível, então os tanques de combustível estavam totalmente cheios antes da partida de Mingaladon. O piloto também teria dito ao pessoal do Mingaladon que se ele encontrasse uma tempestade sobre Akyab, ele mudaria o curso para N ou NE e tentaria contornar a tempestade. A ligação do piloto para Barrackpore às 06h15 Z para uma atualização do tempo indicaria que ele estava preocupado com a deterioração das condições meteorológicas. Não há registro conhecido do rumo real do vôo do Tenente Gabbart após passar por Akyab.

AGRS pesquisou extensivamente por esta aeronave no norte de Chittagong Hill Tracts de 16 de dezembro de 1946 a 08 de janeiro de 1947. Isso indicaria que o AGRS acreditava que o piloto havia seguido a costa em vez de sobrevoar a Baía de Bengala, e o piloto provavelmente mudou o curso para N ou NE em Akyab para contornar a tempestade ou foi levado para o interior pela tempestade. Mortos: 11 mais 43 conjuntos de prisioneiros de guerra dos EUA permanecem.


Faixa B, RAF China Bay - História

& # 160 & # 160 Era também conhecido como DB-7 (Douglas Bomber 7) e como Boston ou Ranger para os britânicos. Foi dito que era fácil de voar, com boas características de manuseio durante a decolagem e pouso. Representou um avanço nos sistemas de controle de vôo com manuseio leve durante o vôo de alta velocidade, sem desequilíbrio em pequenas entradas de controle. O trem de pouso triciclo tornava a decolagem, o pouso e o manuseio no solo muito simples e os pilotos eram capazes de pilotá-lo com um mínimo de instruções. Também fornecia uma plataforma de armas estável para missões de caça noturno. O manuseio com um motor desligado também foi considerado muito satisfatório, embora o protótipo tenha caído durante a simulação de um procedimento de desligamento do motor. 2 Foi muito durável e foi capaz de resistir a danos extremos de batalha e encontrou um papel em todos os teatros de combate da guerra. Era um "avião de piloto".


Os soviéticos eram os maiores operadores do Havoc.

& # 160 & # 160 O trabalho de design começou em 1936 por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann como o bombardeiro de ataque Modelo 7A com uma tripulação de dois, uma velocidade máxima de 250 mph e um peso bruto de 9.500 libras. Ele era movido por dois motores Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 HP, mas as condições estavam mudando rapidamente em 1937, devido aos eventos nas guerras chinesa e espanhola. Procurando substituir seus Curtiss A-12s e Northrop A-17s, o US Army Air Corps (USAAC) emitiu os seguintes requisitos: 3

& # 160 & # 160 & # 8226 Alcance de 1.200 milhas.
& # 160 & # 160 & # 8226 carga de bomba de 1.200 lb.
& # 160 & # 160 & # 8226 Velocidade operacional superior a 200 mph.

& # 160 & # 160 O 7A estaria obsoleto no momento da entrega e foi revisado. O novo projeto teria uma tripulação de três homens e a potência foi aumentada com dois motores Pratt & Whitney R-1830C Twin Wasp de 1.100 HP. O compartimento do observador foi eliminado e o compartimento de bombas ampliado. A fuselagem foi estreitada e não permitiu contato físico entre os membros da tripulação. A aeronave era única por poder ser construída com duas configurações de nariz diferentes, como versão de ataque ou bombardeiro. A versão de ataque tinha um nariz sólido projetado para transportar seis metralhadoras de calibre 0,30 com duas metralhadoras de calibre 0,50 no nariz. O nariz da versão de bombardeiro era vitrificado e permitia espaço para um bombardeiro e local de bomba que substituiu as metralhadoras. O novo design recebeu a designação Douglas de Modelo 7B. 4

& # 160 & # 160 O novo design foi submetido à USAAC para uma competição para competir contra o Bell Model 9, o Stearman X-100, o Martin Model 167F e o North American NA-40. Todos os projetos foram promissores e todos foram solicitados a construir protótipos para avaliação. Bell foi a única empresa que recusou. O protótipo Douglas fez seu vôo inaugural em 26 de outubro de 1938 e provou ser um sucesso desde o início. (O Martin 167 se tornaria o Martin Maryland e o NA-40 norte-americano se tornaria o (NA-62) B-25 Mitchell.)

& # 160 & # 160 O primeiro destinatário do Havoc foi o governo francês que encomendou 100 DB-7s em 15 de fevereiro de 1939. A ordem continuou apesar de um acidente quando um observador francês estava a bordo e o protótipo do DB-7B caiu durante um motor - procedimento de saída em 23 de janeiro de 1939. Quando a imprensa americana descobriu que havia um cidadão francês a bordo, ocorreu um grande protesto de isolacionistas americanos (o governo dos Estados Unidos também estava tentando parecer neutro para a Alemanha), mas a ordem foi autorizada a continuar apesar da controvérsia. A ordem francesa foi seguida por uma ordem da USAAC em 17 de agosto de 1939. Após o início da Segunda Guerra Mundial, os franceses encomendaram aeronaves adicionais para um total de 270 aeronaves, e os britânicos encomendaram 150 DB-7Bs em 17 de abril de 1940. A ordem britânica foi posteriormente aumentado para 300 em 10 de maio. Após o colapso da França em 26 de julho, 200 aviões franceses foram desviados para a Inglaterra. Essas aeronaves foram designadas pelos britânicos como Boston Is. 5


Um Boston I equipado com um Turbinlite de 2.700 milhões de velas.

& # 160 & # 160 Havia várias variantes do Havoc. O Boston I era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830 e estava totalmente equipado de acordo com as especificações francesas. Todos os instrumentos eram métricos e os rádios não eram compatíveis com o sistema britânico e não podiam acomodar bombas britânicas. O sistema de aceleração também operou na direção oposta do sistema britânico e americano e teve que ser reconfigurado. Sua alta velocidade era seu único trunfo e estava equipado como caça noturno com oito metralhadoras calibre 0,30 montadas no nariz. Eles foram designados para o Esquadrão No. 23 e uma série de aeronaves foram equipadas como Turbinlite esquadrões com holofotes de 2.700 milhões de velas no nariz. o Turbinlite não foi um sucesso, pois revelou a posição da aeronave e foi substituída por caças noturnos Beaufighter e Mosquito equipados com radar Aircraft Interceptor (AI) no início de 1943.

& # 160 & # 160 Havoc IIs eram DB-7As franceses convertidos em caças noturnos. Um nariz sólido abrigava doze metralhadoras calibre 0,303 e estava equipado com radar AI. Trinta e nove Havoc IIs foram equipados com o Turbinlite, mas sem armamento.

& # 160 & # 160 Todas as versões DB-7 eram conhecidas pelos britânicos como Boston. Posteriormente, os britânicos converteram seus Bostons em caças noturnos equipados com radar e as teses foram conhecidas coletivamente como Havoc Is. A USAAF referiu-se ao avião como A-20 Havoc e à versão de reconhecimento como F-3.

& # 160 & # 160 Depois que os Estados Unidos entraram na guerra, planos foram feitos para produzir uma aeronave especificamente como caça noturno. O Northrop P-61 acabaria por cumprir essa função, mas até então, algo mais era necessário para preencher a lacuna. Os americanos seguiram o exemplo britânico e designaram a versão de caça noturno do Havoc como o P-70, tornando-o talvez o único bombardeiro a ser convertido em caça. 6 O P-70 foi equipado com o radar britânico AI Mk.IV e quatro canhões de 20 mm montados em uma "banheira" localizada no compartimento de bombas. O treinamento foi conduzido em Orlando, Flórida, e as equipes costumavam realizar ataques simulados de baixa altitude na cidade do Panamá e lançar bombas falsas em trens. Na manhã seguinte, as equipes de trem ficariam intrigadas ao encontrar tinta fluorescente espalhada em cima dos vagões. 7

& # 160 & # 160 O Boston III (DB-7B) foi o primeiro lote a ser pedido diretamente para o RAF. Foi uma agradável surpresa para as tripulações britânicas que operavam o Bristol Blenheims. 8 Era duas vezes mais potente e transportava o dobro da carga e era uma aeronave muito forte e confiável & # 8212; também era 80 mph mais rápido. Se um motor fosse perdido na decolagem, o controle era considerado excelente com desempenho de um motor, ao contrário do Lockheed P-38 Lightning e Martin B-26 Marauder, que exigia muita experiência para manter o controle de um motor.


Um American A-20 Havoc explode em chamas após ser atingido diretamente por um flak.

& # 160 & # 160 O A-20A foi a primeira grande versão de produção para o USAAC. Eles eram movidos por motores Wright R-2600-11 de 1.600 HP e não eram turboalimentados. Os turbocompressores não foram incluídos devido às dificuldades de resfriamento e, uma vez que o Havoc foi projetado para realizar missões de baixa e média altitude, o turbocompressor não foi necessário. O peso foi aumentado 3.750 lbs (1.700 kg), tanques de combustível autovedantes foram instalados e a capacidade de combustível era de 394 galões americanos (1.500 litros). O armamento planejado consistia em quatro metralhadoras de calibre 0,30 em bolhas na fuselagem montadas na lateral em vez de no nariz, duas 30s em posição dorsal aberta e uma de 0,30 em posição ventral. Provisões foram feitas para montar 30s de disparo traseiro nas nacelas do motor acionadas por um pedal pelo piloto, mas raramente eram instaladas. 9

& # 160 & # 160 O A-20B foi alimentado da mesma forma que o modelo A e teve um Plexiglas nariz. Os porta-bombas foram alterados de uma configuração vertical para horizontal e o compartimento de bombas poderia abrigar um tanque de combustível de 200 galões (750 litros) para fins de balsa. Duas metralhadoras calibre 0,50 foram montadas na fuselagem dianteira, uma 0,50 foi colocada na posição dorsal aberta e outra 0,30 foi montada na posição ventral. Uma modificação de campo substituiu o nariz de plástico por um nariz sólido, que abrigava de quatro a seis metralhadoras de calibre 0,50. 999 A-20Bs foram construídos na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia. Seis A-20Bs foram transferidos para a Marinha dos EUA e designados BD-2s.

& # 160 & # 160 A variante A-20G foi construída em maior número do que qualquer outra versão. Tinha um nariz sólido, que abrigava uma bateria de armas. Eles eram movidos por dois motores Wright R-2600 e um total de 2.850 aeronaves foram construídas em Santa Monica. Outras mudanças foram a adição de calor do carburador, blindagem mais pesada e remoção dos controles duplos no compartimento do artilheiro. O nariz do A-20G-1 continha quatro canhões de 20 mm, uma metralhadora calibre 0,50 na posição dorsal, uma metralhadora calibre 0,30 na posição ventral e 2.000 libras de bombas internamente. O A-20G-5 substituiu os canhões de nariz por seis metralhadoras calibre 0,50, mas foram considerados menos precisos. Começando com a 751ª aeronave da série, o A-20G-20 substituiu a metralhadora dorsal por uma torre Martin com metralhadoras gêmeas 0,50 e duas metralhadoras 0,50 foram colocadas na posição ventral. Porta-bombas também foram adicionados para transportar 500 libras de bombas sob os painéis externos das asas.

& # 160 & # 160 A visibilidade para o Havoc era boa do cockpit e as características de estol foram consideradas dóceis e manejou muito bem durante as operações de vôo baixo. Durante as avaliações, descobriu-se que o Spitfire V só conseguia acompanhar por alguns minutos antes de superaquecer, mas o Bristol Beaufighter era um pouco mais rápido.

& # 160 & # 160 Não sendo perfeito, houve algumas reclamações. A velocidade de decolagem era de 160 km / h, então o avião exigia muita pista e os flaps operavam muito lentamente e não eram muito eficazes, dificultando o pouso em aeródromos gramados, levando a acidentes por derrapagem. Os controles duplos estavam localizados no compartimento do artilheiro de popa, mas eram considerados de pouca utilidade. Os controles duplos foram eliminados no A-20G.


Um Boston III em exibição no Museu RAAF em Point Cook, Austrália. É o último sobrevivente dos 69 Bostons que serviram na RAAF.

& # 160 & # 160 Quase um ano após os franceses terem recebido seus DB-7s, os A-20A Havocs foram entregues à USAAC / USAAF e operados pelo 3º Grupo de Bombardeio em Savannah, Geórgia. Aeronaves adicionais foram fornecidas para o 27º Grupo de Bombardeio. Inicialmente, os motores sofreram superaquecimento e após modificações foram feitas para melhorar o resfriamento do motor, os pilotos estavam relatando bons resultados. Eles realizaram exercícios de treinamento em Shreveport, Louisiana, em setembro de 1941 e, logo depois, a aeronave foi oficialmente designada como Havoc.

& # 160 & # 160 O 58º Grupo de Bombardeio recebeu Havocs em Hickman Field, Havaí, mas dois foram destruídos no ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

& # 160 & # 160 Os primeiros Havocs a realizar missões de bombardeio no Pacífico foram operados pelo 3º e 89º Grupos de Bombardeio e começaram as operações em 3 de agosto de 1942 em Port Moresby, Nova Guiné. Posteriormente, os 312º e 417º Grupos de Bombardeio se juntaram a eles e, em setembro de 1944, a Quinta Força Aérea tinha um estoque máximo de 370 Havocs. Ao final da guerra, todos os três grupos operavam com A-20Gs. A maioria das aeronaves foi usada em missões de baixo nível e algumas aeronaves foram equipadas com tubos de bazuca de três grupos sob cada asa.

& # 160 & # 160 Os primeiros aviões a entrar em serviço com a RAF foram Havoc Is com o No. 23 Squadron durante o inverno de 1940-41 em papéis de caça noturno. Posteriormente, eles se juntaram ao Esquadrão Nº 418 (RCAF) e ao Esquadrão Nº 605 com Boston III. Outros esquadrões incluíram o No. 25, No. 85 e No. 93. Turbinlite versões do Havoc I, Havoc II e Boston III foram operadas pelos Esquadrões Nos. 530 a 539.

& # 160 & # 160 Como um bombardeiro leve, foi operado pelo Esquadrão No. 88 em conjunto com Bristol Blenheim IVs. Os Esquadrões Nº 88 e 226 estiveram envolvidos na tentativa de parar o "Channel Dash" pelos cruzadores de batalha alemães Scharnhorst e Gneisenau. Os navios alemães fizeram a passagem com segurança porque foram capazes de bloquear o radar britânico, atrasando o movimento ofensivo de aeronaves britânicas. 10

& # 160 & # 160 No deserto ocidental e no Mediterrâneo, os Bostons foram pilotados pelos esquadrões da RAF nº 13, 18, 55 e 114 e pelos esquadrões nº 12 e 24 da Força Aérea da África do Sul (SAAF). Eles se envolveram em ataques batizados de Boston Tea Parties e voaram em missões na Tunísia, Sicília e Itália. Os Bostons foram substituídos pelos Mosquitos de Havilland em 1946.

& # 160 & # 160 O Esquadrão No. 22 da Real Força Aérea Australiana operou 69 DB-7s e A-20s contra o Japão. Eles tinham uma variedade de versões diferentes do Havoc da SAAF e da Holanda, mas para os australianos, todos eram conhecidos como Bostons. As operações começaram na Ward s Strip em Port Moresby em 5 de novembro de 1942. O esquadrão foi reequipado com Bristol Beaufighters depois de sofrer sua pior perda de 13 Bostons no solo após um ataque japonês em Morotai em 23 de novembro de 1944.


Um A-20K Havoc sobrevivente em exibição no Museu Aerospespacial no Brasil.

& # 160 & # 160 O destinatário final estrangeiro do Havoc foi o For a A rea Brasileira, que recebeu 30 SAAF A20G para A-20K Havocs em 1944-45. Eles viram muito pouco serviço e um A-20K está em exibição no Museu Aerospespacial no Brasil.

& # 160 & # 160 Mais de 3.600 caçadores foram enviados à Rússia sob a forma de empréstimo e arrendamento, o que foi quase o dobro do enviado aos britânicos, e substancialmente mais do que as 1.962 aeronaves entregues à USAAF. A maioria das aeronaves entregues aos soviéticos eram A-20s, mas os registros indicam que 20 aeronaves eram DB-7Bs.

& # 160 & # 160 A produção terminou em 20 de setembro de 1944 com um total de 7.098 Havocs construídos por Douglas e 380 adicionais construídos pela Boeing. No momento do V-E Day, todos os USAAF A-20 Havocs foram substituídos por A-26 Invaders e os Bostons britânicos foram substituídos por de Havilland Mosquitoes.

& # 160 & # 160 No final da guerra, a maioria dos Havocs foi descartada e, no início dos anos 1960, apenas seis fuselagens completas eram conhecidas. Recentemente, mais Havocs foram descobertos em locais de acidente na Rússia e nas selvas da Nova Guiné e estão em processo de restauração.

Especificações:
Dimensões:
DB-7 Havoc I A-20G
Envergadura: 61 pés 3 pol. (18,66 m) 61 pés 4 pol. (18,69 m)
Comprimento: 46 pés 11-3 / 4 pol. (14,32 m) 48 pés 0 pol. (14,63 m)
Altura: 4,82 m (15 pés 10 pol.) 5,36 m (17 pés 7 pol.)
Pesos:
Vazio: 11.400 lb (5.170 kg) 15.984 lb (7.250 kg)
Tirar peso: 19.040 lb (8.635 kg) 27.200 lb (12.338 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 295 mph (475 km / h) 317 mph (510 km / h)
Teto de serviço: 25.800 pés (7.865 m) 25.000 pés (7.620 m)
Limites operacionais: 996 milhas (1.603 km) 1.025 milhas (1.650 km)
Usina elétrica:
Dois 1.200 hp (895 kW)
Motores Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp.
Dois 1.600 hp (1.193 kW)
Motores de ciclone Wright R-2600-23.
Armamento:
Oito metralhadoras calibre 0,30.
Bombas de 2.000 lb (900 kg) em uma baía interna.
Nove metralhadoras calibre 0,50.
Bombas de 4.000 lb (1.800 kg) em uma baía interna.

1. Ren J Francillon. McDonnell Douglas desde 1920: Volume I Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. 293.
2. Harry Gann. Aeronave em Perfil, Volume 9. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 254-256.
3. E. R. Johnson. Havoc. História da Aviação. Setembro de 2004. 23.
4. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers. 1996. 100.
5. William N. Hess. A-20 Havoc at War. Nova York: Charles Scribner's Sons, 1979. 11.
6. Enzo Angelucci e Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 185.
7. Terry M. Mays. P-38 Night Fighters nas Solomons. História da aviação. Julho, 2001. 29.
8. William Green. Bombardeiros famosos da Segunda Guerra Mundial. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 142.
9. William N. Hess. A-20 Havoc at War. Nova York: Charles Scribner's Sons, 1979. 143.
10. Dr. Alfred Price. Instrumentos das trevas. Londres: Greenhill Books, 2005. 77.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 29 de abril de 2014. Atualizado em 10 de agosto de 2014.


Dados de Aeronaves Gloster desde 1917 & # 9190 & # 93

Características gerais

  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 8,36 m (27 pés 5 pol.)
  • Envergadura: 32 pés 3 pol. (9,83 m)
  • Altura: 3,58 m (11 pés 9 pol.)
  • Área da asa: 323 pés² (30,0 m²)
  • Peso vazio: 3.217 lb (1.462 kg)
  • Peso carregado: 4.594 lb (2.088 kg)
  • Usina elétrica: 1 × motor Bristol Mercury IX e # 32 radial, 830 hp (619 kW)
  • Velocidade máxima: 253 mph (220 nós, 407 km / h) a 14.500 pés (4.400 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 210 mph e # 9191 e # 93
  • Velocidade de parada: 53 mph (46 nós, 85 km / h)
  • Resistência: 2 horas e # 9191 e # 93
  • Teto de serviço: 32.800 pés (10.000 m)
  • Taxa de escalada: 2.300 pés / min & # 9191 & # 93 (11,7 m / s)
  • Suba até 10.000 pés (3.050 m): 4,75 min
  • Armas:
    • Inicialmente Duas metralhadoras .303 inVickers sincronizadas nas laterais da fuselagem, duas metralhadoras .303 inVickers, uma embaixo de cada asa inferior.
    • Avião posterior Quatro metralhadoras Browning 2 armas sincronizadas nas laterais da fuselagem e uma embaixo de cada asa inferior.

    Em pelo menos alguns Gladiadores do Mar, existia provisão para um par de Brownings para ser colocado sob as asas superiores também, elevando o total para seis. Os testes oficiais de liberação de serviço não foram concluídos antes que os Gladiadores do Mar fossem substituídos por tipos posteriores - mas algumas Brownings da asa superior podem ter sido instaladas no campo, em particular em Malta. & # 9192 e # 93


    Esquadrões de caça noturnos do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA na Guerra da Coréia

    Durante o verão de 1952, VMF (N) -513 recebeu o primeiro avião a jato F-3D & # 8220Skynight, & # 8221 o esquadrão & # 8217s. Com o novo caça a jato, VMF (N) -513 fez história na aviação com a primeira morte por radar em um avião a jato inimigo à noite e foi creditado com 10 mortes noturnas confirmadas durante o conflito coreano.

    Como a situação se tornou desesperadora no perímetro de Pusan, o general Douglas MacArthur solicitou fuzileiros navais para ajudar na defesa. A 1ª Brigada Provisória de Fuzileiros Navais era formada por fuzileiros navais de todas as bases dos Estados Unidos e das reservas. O braço aéreo da brigada & # 8217s consistia em dois esquadrões: VMF (N) -542, voando F7F-3Ns de sua base em Cherry Point, Carolina do Norte e VMF (N) -513, voando F4U-5Ns saindo de El Toro, Califórnia. VMF-323 e VMF (N) -513 foram carregados a bordo do USS Sitkoh Bay e navegaram em 24 de agosto de 1950. VMF-212 e VMF (N) -542 embarcaram no USS Cape Esperance em 27 de agosto. The brigade & # 8217s air A arma chegou ao Japão em 31 de julho. VMF-214 e VMF-323 fizeram check-out na Base Aérea de Itami e voaram para os porta-aviões de escolta USS Sicily e USS Badoeng Strait. Os esquadrões de caça noturno partiram da Base Aérea de Itazuke (AB), na costa oeste do Japão. VMF (N) -513 realizou ataques diurnos e noturnos em apoio à brigada da Marinha e também voou para unidades do Exército. VMF (N) -542 tinha segurança e alerta de strip em Itazuke AB.

    De 3 a 14 de setembro, o VMF (N) -513 voou setenta e nove missões diurnas e noturnas de apoio aéreo aproximado (CAS) de apoio no perímetro de Pusan. Enquanto a defesa se estabilizava ao redor de Pusan, MacArthur planejava a invasão de Inchon. A 1ª Brigada Provisória de Fuzileiros Navais foi retirada de Pusan ​​e embarcada para se juntar à 1ª Divisão de Fuzileiros Navais para o pouso em Inchon em 15 de setembro. À medida que os fuzileiros navais avançavam, eles capturaram o campo de aviação em Kimpo e, em 19 de setembro, VMF (N) -542 mudou-se com seus F7F-3Ns de Itazuke AB para Kimpo, perto de Seul, e iniciou as operações. O esquadrão tinha apenas vinte pilotos de caça noturnos treinados. Os restantes eram reservistas com boa experiência e vontade de se tornarem lutadores nocturnos. O esquadrão reivindicou a distinção de voar a primeira missão de combate de fuzileiro naval de Kimpo às 7h35 do dia 20 de setembro, quando quatro aeronaves F7F-3N destruíram duas locomotivas inimigas depois de gastar 3.000 cartuchos de munição de 20 mm. Os 5º Fuzileiros Navais exerceram extremo cuidado para minimizar os danos ao local porque sabiam que os aviões voando daquele campo os ajudariam em um futuro próximo.

    Durante este tempo, VMF (N) -513, voando seus F4U-5Ns para fora de Itazuke, apoiou a fuga do General Walker & # 8217s do perímetro de Pusan. Entre 17 e 19 de setembro, o esquadrão voou quinze missões CAS diurnas para unidades do Exército dos EUA. Enquanto os aviões percorriam toda a extensão do perímetro Pusan, eles atacaram as tropas, tanques, veículos e artilharia inimigas. Enquanto isso, o VMF (N) -542 estava voando em missões de apoio para a 1ª Divisão de Fuzileiros Navais enquanto atacava para o norte. Quando Wonson AB foi capturado, VMF (N) -513 voou de Itazuke. As operações noturnas não começaram até o final de outubro, quando as luzes da pista se tornaram disponíveis. Eles voaram em missões diurnas com VMF-312 sob o controle de grupos de controle aéreo tático (TACPs). Os dois esquadrões de caça noturno continuaram a apoiar os fuzileiros navais enquanto avançavam para o norte. Como todas as unidades aéreas continuaram a assediar as linhas de abastecimento, os norte-coreanos começaram a transportar mais suprimentos à noite, época em que os caças noturnos eram mais eficazes. Durante a campanha do Reservatório Chosin, VMF (N) -513 e VMF-542 voaram dia e noite em apoio aos fuzileiros navais. Em 31 de dezembro, os dois esquadrões de caça noturno realizaram vinte missões CAS. Em 7 de dezembro de 1950, o 1º Ten Truman Clark do VMF (N) -513, pilotando um torpedeiro, o TBM Avenger, ajudou a evacuar 103 vítimas de Koto-ri. O capitão Malcolm G. Moncrief, Jr., do VMF-312, um oficial de sinalização de pouso qualificado, dirigiu os torpedeiros para Koto-ri com remos. Após a evacuação em Hungnam, os dois esquadrões de caça noturnos estavam voando para Itazuke, patrulhando os céus entre o Japão e a Coréia.

    Em janeiro de 1951, VMF (N) -542 assumiu as funções de VMF (N) -513, que se implantou no K-9 em Pusan. A partir de 27 de janeiro, o esquadrão realizou missões de reconhecimento armado e uma missão ocasional de apoio profundo para o Oitavo Exército. Enquanto os aliados avançavam para o norte, o VMF (N) -542 recebeu ordens para realizar longos voos de Itazuke até Seul, na Coréia, e manter patrulhas contínuas para relatar tentativas inimigas de cruzar o rio Han congelado. Eles dispararam contra áreas de acampamento, comboios e outros alvos lucrativos. Além de todas as várias funções que lhes foram atribuídas, eles também serviram como observadores para direcionar o fogo naval. No final de janeiro, ocorreu o primeiro exemplo bem-sucedido de cooperação ar-solo marítima desde a campanha do reservatório de Chosin. Em fevereiro, VMF (N) -513 mudou-se de Itami, Japão, para K-3 Pohang na costa leste da Coréia. VMF (N) -542 transferido de Itami e Itazuke para K-1 Pusan. Em março, VMF (N) -542 foi enviado para casa em El Toro, Califórnia, para conversão e treinamento nos caças a jato F3D Sky Knight para todos os climas. O esquadrão & # 8217s F7F-3Ns ficaram com VMF (N) -513, agora um esquadrão composto, atacando do K-1 durante o dia com seus F4U-5Ns e durante a noite com seus F7F-3Ns. Durante o mês de maio, os aviões do VMF (N) -513 mataram centenas de soldados chineses.

    No final de maio, os transportes marítimos R4D foram equipados para lançar sinalizadores. Eles trabalharam junto com os F7Fs e F4Us para iluminar os alvos à noite. Em 12 de junho, a Marinha forneceu à primeira ala de aeronaves de fuzileiros navais corsários PB4Y-2 para as missões de iluminação noturna. Os aviões voariam na área geral e, quando alguém encontrasse um alvo provável, eles se juntariam. O avião sinalizador lançaria sinalizadores e os caças noturnos voariam sob eles e atacariam alvos oportunos. Isso era extremamente perigoso porque o inimigo saberia que eles estavam sendo alvejados. A operação era quase sempre conduzida ao longo de rotas de abastecimento conhecidas em vales profundos entre as montanhas, e o inimigo era conhecido por esticar cabos entre as montanhas ao longo das rotas. Essas missões foram encerradas devido ao alto custo de homens e aviões. Posteriormente, os aviões patrulharam por conta própria, em busca de alvos. Principalmente, eles procuravam comboios de caminhões dirigindo com as luzes acesas. As taxas de atrito caíram porque o inimigo não era mais avisado pelas chamas.

    Em junho, VMF (N) -513 mudou-se para K-18 em Kangnung, na costa leste da Coreia. A pista de 4.400 pés de comprimento foi reforçada com tábuas de aço perfuradas. Este campo estava apenas a quarenta milhas atrás da 1ª Divisão de Fuzileiros Navais, uma proximidade que permitiu à aeronave muito mais tempo sobre o alvo. Durante este período, o inimigo estava voando aviões leves sobre a linha principal de resistência (MLR), até mesmo sobre a área de Seul. Um desses aviões era o Po-2, um biplano feito principalmente de madeira e tecido que dificultava sua detecção ou rastreamento pelo radar. Os Po-2s lançariam projéteis de morteiros e outros tipos de munição que se mostravam mais um estorvo e incômodo do que qualquer outra coisa, eles adquiriram o apelido de Bedcheck Charlie. O Po-2 podia voar a 60 mph, enquanto a velocidade mais baixa que um F7F, com rodas e flaps abaixados, podia manter com segurança era de 110 mph, uma velocidade que não o permitia fazer curvas. Os F4Us não eram muito melhores. Em junho, julho e setembro, dois F7F-3Ns e um F4U-5N cada um derrubou um Po-2 usando interceptação de radar. Em junho de 1952, um F4U-5N abateu um Yak-9. Por mais difícil que fosse interceptar e atirar nesses Bedcheck Charlies, o esforço para fazer isso pelo menos teve o efeito de afugentá-los.

    Outra missão do VMF (N) -513 consistia em patrulhas noturnas para proteger Cho-do, uma ilha a dezesseis quilômetros da costa oeste da Coreia do Norte e ao norte da península de Haeju. Cho-do tinha uma instalação de radar e um serviço de resgate ar-mar, e a missão do anoitecer ao amanhecer era protegê-lo de ser bombardeado à noite. Vagar na estação durante a noite era um dever monótono, embora necessário, mas os aviões que voltavam sobre a península de Haeju eram livres para atacar qualquer alvo de oportunidade que se apresentasse.

    Outra tarefa que permitiu um apoio aéreo mais próximo no MLR à noite foram as missões de radar MPQ pilotadas pelos F7F-3Ns. No início, um piloto pilotaria o avião mantendo uma altitude e velocidade prescritas. Ele iria armar o avião de acordo com as instruções de um traçador de radar no solo. O plotter daria solicitações direcionais e diria ao piloto quando liberar o material bélico, que poderia ser uma bomba por vez ou todos os materiais de uma vez. As bombas realizadas nessas missões variaram de 250 a 2.000 libras. Depois de lançar qualquer munição, o piloto sempre observaria as explosões secundárias. Os aviões foram eventualmente adaptados para que o piloto só tivesse que manter a altitude e a velocidade. O operador de solo ainda solicitaria que o material bélico que ele desejava fosse lançado em cada corrida, e o piloto levaria o avião até o alvo e atacaria. Isso se tornou muito preciso e eficaz. Os pilotos eram chamados por observadores avançados, e relatórios de danos às vezes eram dados antes que os aviões deixassem a área.

    Os F7F-3Ns também escoltaram Invasores B-26 da Força Aérea em missões noturnas de interdição. Essas missões foram difíceis para o operador do radar B-26 porque algumas missões duraram até seis horas e o operador do radar ficou preso em um pequeno espaço originalmente projetado para conter um tanque de gasolina de oitenta galões. Quase incapaz de se mover durante uma missão, o operador foi exposto a temperaturas congelantes que eram difíceis de suportar.

    Em 30 de março de 1952, VMF (N) -513 mudou-se do K-18 para o K-8, de Kangnung no leste para Kunsan na costa oeste, 105 milhas ao sul de Seul. Digno de nota é que essa mudança foi realizada sem perder nem mesmo um dia de operação. O K-8 era uma base da Força Aérea e o esquadrão foi reforçado porque era o único esquadrão de fuzileiros navais na base. Naquela época, o VMF (N) -513 estava voando tanto o F7F-3N quanto o F4U-5N. Agora, as missões noturnas de interdição estavam se tornando extremamente perigosas porque o MLR estava estagnado. O inimigo foi capaz de concentrar artilharia antiaérea muito pesada ao longo de suas linhas principais de abastecimento. Os aviões ficavam em alerta noturno e decolavam sempre que aviões inimigos eram avistados ao sul do MLR.

    Outra missão para os F7Fs adicionados neste momento foi o apoio aéreo noturno (NCAS) no MLR para a 1ª Divisão de Fuzileiros Navais. O avião seria carregado com oito novos tipos de bombas incendiárias que não explodiram em uma grande bola de fogo como o napalm, mas viajaram acima do solo e espalharam o fogo em todas as direções. O bombardeio começaria a 5.000 pés, e o piloto lançaria as bombas no pull-up a 1.000 pés. A precisão foi melhorada por dois holofotes que cruzaram seus feixes no topo de uma montanha vários quilômetros atrás. O F7F chegaria à estação e se reportaria a um avião de observação, que usaria feixes de holofotes cruzados como referência para fornecer instruções para a primeira queda. Após a primeira queda, o observador daria a direção de lá para lançar as outras bombas. Depois de oito dessas quedas, pareceria que toda a montanha estava em chamas. A eficácia dessas missões de bombardeio incendiário foi aprimorada com uma ligeira, mas não oficial, mudança de tática. O piloto do primeiro avião atrasaria a decolagem por um curto período, e o próximo piloto se apressaria e partiria um pouco mais cedo, para que chegassem na área de destino aproximadamente no mesmo horário. Quando o primeiro avião começou sua operação de bombardeio, o segundo avião começou a metralhar atrás dele. Quando o primeiro avião terminasse suas viagens, o segundo bombardearia enquanto o primeiro metralharia atrás dele. Isso não foi sancionado nem conhecido oficialmente, mas se mostrou muito eficaz. Os pilotos receberam muito pouco fogo terrestre porque as tropas inimigas sabiam que obteriam atenção pessoal. Imagine três aviões na mesma área à noite, sem luzes ativas. Essas missões foram muito bem-sucedidas e quebraram a retaguarda de muitos ataques inimigos.

    Durante o final do verão de 1952, VMF (N) -513 recebeu doze lutadores noturnos F3D Sky Knight. Com esta aquisição, o 513º se tornou o único esquadrão com três tipos de aviões voando ativamente em missões de combate ao mesmo tempo durante a Guerra da Coréia. Após algumas modificações, os F3Ds começaram a auxiliar nas missões de patrulha aérea de combate noturno (NCAP) para Cho-do. Nessa época, os F4Us foram eliminados e os F3Ds estavam treinando para escoltar os ataques noturnos dos B-29. Esses ataques exigiriam até oito F3Ds ao mesmo tempo. Devido ao tempo limitado que um F3D poderia estar no ar em comparação com o tempo que o B-29 estaria em vôo, a escolta para o bombardeio do MLR ao alvo e de volta exigia vários aviões. Um avião pegaria os B-29s no MLR e os escoltaria até o ponto inicial. Outro avião os escoltaria até o alvo. Um avião realizaria patrulha aérea de combate sobre a área-alvo e os outros F3Ds escoltariam os B-29s para fora do MLR. Este sistema provou ser tão eficaz que as perdas dos B-29s cessaram. Às vezes, dois alvos sendo atingidos simultaneamente aumentariam a carga de trabalho dos aviões de escolta e da tripulação.

    Como os F7Fs foram sendo eliminados durante os primeiros dias de maio de 1952, as tripulações fizeram a transição para os novos F3Ds. Os oficiais de radar (ROs) aprenderam o novo radar e equipamento de navegação enquanto ainda voavam em missões F7F. Os pilotos também estavam mudando para os F3Ds.

    Em junho, VMF (N) -513 mudou-se para K-6 Pyontaek, cerca de cinquenta milhas ao sul de Seul. Sua missão agora era principalmente escoltar os B-29s e executar NCAPs em vez do Cho-do. O F3D tinha um radar fantástico naquela época. Ele tinha mapeamento de longo alcance e sua recepção de alcance era muito boa. Ele tinha um sistema de travamento de alvo que praticamente garantia um acerto se o alvo estivesse dentro do alcance e era capaz de abater aviões inimigos sem que seu piloto os visse. Até o cessar-fogo, os F3Ds continuaram a escoltar os B-29s e patrulhar Cho-do. Após o cessar-fogo, os F3Ds patrulharam o sul do paralelo 38 até serem transferidos para o Japão.

    O F4U era conhecido como um avião CAS desde a Segunda Guerra Mundial. No pós-guerra, era equipado com radar e transformado em caça noturno, mas com um único piloto, era difícil voar porque tinha que operar o radar simultaneamente. O F7F começou a voar no final da Segunda Guerra Mundial e não viu nenhum combate naquele conflito, mas também foi posteriormente configurado como caça noturno e patrulhado na China após a Segunda Guerra Mundial. Com a adição de um observador de rádio (RO) fazendo a navegação, parte do trabalho de rádio, e direcionando o piloto nas interceptações, era uma vida mais fácil para o piloto. O F7F pode ter sido o caça mais resistente já construído. Muitas vezes chegava em casa com um único motor, muitas vezes arrastando fios ou partes de árvores e com cabos enrolados em volta dele. O F3D era um novo avião com equipamentos de última geração. Com uma tripulação de duas pessoas e o volumoso equipamento de radar, não era tão rápido quanto os outros jatos da época, mas seu equipamento de interceptação e radar de alerta de cauda o tornavam um dos melhores aviões.

    Houve uma diferença significativa entre os trabalhos do piloto & # 8217s e RO & # 8217s nos dois aviões. O F7F era barulhento e frio, enquanto o F3D era silencioso e quente. No F7F, o RO sentou-se com os pés dez centímetros abaixo do traseiro e não conseguia se esticar. A cabine era tão estreita que ele não conseguia colocar os dois braços ao lado do corpo. O dossel estava tão perto do assento que, se ele tivesse mais de um metro e sessenta e cinco, teria que cavalgar com a cabeça inclinada para a frente. O avião estava equipado com aquecedores a gasolina South Wind que pareciam nunca funcionar. Cavalgar nessa posição apertada e fria por até seis horas e incapaz de se mover era difícil e desconfortável. Além disso, ficar sentado entre os dois motores tornava difícil ouvir qualquer coisa.Os ROs usaram qualquer roupa que puderam encontrar para tentar se aquecer nas missões. No entanto, depois que um tripulante foi perdido devido à exposição, recebemos roupas de proteção de borracha. Recebemos botas térmicas com o & # 8220Mickey Mouse & # 8221, o que ajudou, mas como um homem não conseguia mover os pés durante todo o vôo, seus pés ainda ficavam extremamente frios. A recuperação do F7F foi um problema para o RO. O piloto sairia entre a cabine e o motor à frente da asa. No entanto, o RO, sentado abaixo do topo da asa, teve que rolar para a asa depois de soltar o velame. Se ele saísse muito alto, seria jogado no elevador. Se ele saísse muito baixo, o fluxo de ar o manteria na asa. Ele teve que se levantar apenas o suficiente para ser derrubado.

    A transição do F7F para o F3D foi como andar de motocicleta no inverno e depois entrar em uma limusine. No F3D, você se sentava lado a lado em uma cabine pressurizada e aquecida ou resfriada, conforme a situação exigia. Você entrou no avião por uma escotilha quadrada de quarenta polegadas no topo da cabine. Para resgatar, a tripulação teve que usar um túnel entre os assentos que saíam da parte inferior do avião. A principal coisa a lembrar era não sair de cabeça. Para a época, era um avião maravilhoso e um prazer de voar. Os caças noturnos da Marinha foram introduzidos durante as batalhas nas ilhas da Segunda Guerra Mundial e mais tarde aprimorados para o que era usado na Coréia. Foi o fim do vôo de combate para os caças noturnos porque todos os aviões desde então foram usados ​​como caças diurnos e noturnos, e os esquadrões foram designados como esquadrões de ataque.

    Nenhuma das conquistas mencionadas teria sido possível sem a dedicação e o sacrifício de todo o pessoal de apoio do esquadrão. Os aviões foram mantidos em excelentes condições, e todo o esquadrão foi bem cuidado, apesar de algumas condições primitivas. As missões nunca foram perdidas ou reduzidas devido à falta de manutenção. Quando o esquadrão mudou para novas bases, as operações aéreas nunca foram perdidas. Os pilotos decolaram da antiga base, realizaram suas missões e simplesmente pousaram na nova base. Isso colocou uma pressão inacreditável no pessoal de apoio, mas eles nunca deixaram de completar sua missão.


    Faixa B, RAF China Bay - História

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 8 P-40s acertam 3 acertos em uma ponte em Namkwin 4 outros acertaram a área de dispersão do Aeródromo de Myitkyina 56 A-36s e P-51s atacam lojas e áreas pessoais em Sawnghka.

    93d Esquadrão de Caças, 81º Grupo de Caças, chega a Karachi, Índia da Itália, eles serão equipados com P-47Ds e entram em combate em 14 de agosto.

    Movimentos na Índia durante março: 90º Esquadrão de Caças, 80º Grupo de Caças, de Jorhat a Moran com P-40s 118º Esquadrão de Reconhecimento Tático, AAF, Setor Índia-Birmânia (anexado à Décima Força Aérea), baseado em Gushkara, Índia, envia destacamentos para Chakulia e Kharagpur com P-51s (a primeira missão é em 28 de março).

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 14 B-25s e 16 P-40s atacam uma zona militar na parte NE de Nanchang, China.

    QUINTA-FEIRA, 2 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 5 P-51s bombardeiam posições de artilharia na área de Maingkwan 20 P-40s atingiram um depósito de combustível em Myitkyina, artilharia em Shingban e caminhões em uma estrada perto de Walawbum 8 A-36s e P-51s atingiram um acampamento em Pagoda Peak perto de Mogaung.

    HQ 81st Fighter Group chega a Karachi, Índia, vindo da Itália.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na Indochina Francesa, 4 B-25s afundam um pequeno navio a vapor perto de Mon Cay e bombardeiam ferrovias e usinas de tratamento de carvão em Campho. Na China, 10 P-38s danificam 2 pontes e metralham 2 áreas de quartéis ao N de Nanchang 2 P-40s bombardeiam e metralham o campo de aviação e o quartel em Kengtung.

    SEXTA-FEIRA, 3 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 22 B-25s, alguns apoiados pela Royal Air Force (RAF) Spitfires e Hurricanes, bombardeiam a área de Ft White 10 B-25s e 4 aeródromos P-51s em Katha, Mawlu e Shwebo 12 B-25s e 8 P-51s atingiram alvos ferroviários e um armazém em Kyaikthin e Kyunhla 14 B-24s cobertos por 22 P-40s atingiram aeródromos em Lashio, Hsenwi e Loiwing 70+ P-40s, A-36s, P -51s e B-25s atingiram o armazenamento de combustível, áreas de abastecimento, estradas e outros alvos em extensas áreas da Birmânia, incluindo Shingban, Myitkyina, Zigyun, Mogaung, Manywet e Washawng 6 P-38s atacam a ponte Okshitpin, mas o alvo é não danificado.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): P-40s danificam um edifício de classificação de carvão no Porto Campha, na Indochina Francesa.

    SÁBADO, 4 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 60 A-36s, P-51s e P-40s e um único depósito de bombas B-25, estradas, área de acampamento e outros alvos em Seton, Sawnghka, Pinbaw e nas áreas de Walawbum, numerosos combatentes realizam missões de patrulha e reconhecimento armado na área de Sumprabum.

    459º Esquadrão de Caças, 80º Grupo de Caças, muda-se de Kurmitola para Chittagong, Índia com P-38s.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 5 B-25s e 23 P-40s (16 deles chineses) atacam o campo de aviação de Kiungshan. O campo de aviação está fortemente danificado e várias aeronaves estacionadas são destruídas 17 aeronaves japonesas são declaradas abatidas 4 P -38s e 2 B-25s chineses reivindicam um cargueiro, um tanque e uma lancha afundada nas áreas de Shihhweiyao e Wuhu. 6 ondas de aeronaves japonesas bombardeiam o campo de aviação de Suichwan, causando danos consideráveis. Na Indochina francesa, 6 B-25s bombardeiam a mina de cromo Thanh Hoa e Campha Port 2 P-40s metropolitanos e armazéns em Hongay e Campha Port 5 P-40s são despachados para bombardear Cao Bang, mas devido a um ataque de mau tempo mantido por chineses Lungchow, China por engano.

    DOMINGO, 5 DE MARÇO DE 1944

    TEATRO DE OPERAÇÕES CHINA-BURMA-ÍNDIA (CBI)

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): B-25s, A-36s, P-51s e P-40s voam mais de 60 surtidas contra alvos na Birmânia, incluindo posições de artilharia, áreas de armazenamento, tropas terrestres, estradas e uma ponte o os alvos estão nas áreas de Zigon, Shingban e Myitkyina.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 8 B-25s bombardearam e metralharam o campo de pouso de Chiengmai, China, destruindo 9 aeronaves, a torre de água e a estação ferroviária próxima, a área do quartel também foi danificada.

    EASTERN AIR COMMAND (EAC): Durante a noite, as tropas de penetração de longo alcance da Força Especial do Major General britânico Orde C Wingate começam a cair de planador nas linhas de comunicação japonesas em C Burma. As tropas de engenheiros dos EUA caem primeiro, seguidas pelas Brigadas 77 e 111 britânicas. A unidade do Comando Aéreo do Coronel Philip G Cochran da USAAF os leva de avião, deixando-os em uma pista designada Broadway, a cerca de 80 km ao NE de Indaw. Outro local projetado, Piccadilly, está inutilizável porque os japoneses o bloquearam com árvores caídas. Dos 67 planadores despachados, 32 chegam à Broadway. 539 homens, 3 mulas e 65.972 libras (29.925 kg) de suprimentos são colocados com segurança no chão, incluindo itens como escavadeiras e aparelhos de iluminação.

    SEGUNDA-FEIRA, 6 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 4 B-25s derrubam o vão central da ponte Sittang e detonam 2 posições AA. 14 B-25s colocam minas em torno da Ilha Kham Yai, bombardeiam a Ilha Prong e atingem o empacotamento pátio em Pegu 18 P-51s e P-40s atacam a ponte Sawnghka com resultados ruins, iniciam incêndios perto de Lalawng Ga e lixões de bombas perto de Walawbum.

    Um vôo do 20º Esquadrão de Reconhecimento Tático, setor AAF Índia-Birmânia (anexado à Décima Força Aérea), começa a operar de Kisselbari, Índia, com os P-40s, o esquadrão está baseado em Guskhara, Índia.

    TERÇA-FEIRA, 7 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 20 P-51s e A-36s em reconhecimento armado atingiram alvos de oportunidade de Walawbum a Shaduzup 2 B-25s atingiram concentrações de tropas a noroeste de Shaduzup e outros ataques rodoviários e barcaças perto O reconhecimento ofensivo de Shwebo e ao longo do rio Irrawaddy sobre vários campos de aviação na Birmânia não resultou em nenhuma ação importante.

    QUARTA-FEIRA, 8 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 28 P-51s atingiram os campos de aviação de Anisakan, Shwebo e Onbauk, destruindo mais de 30 aeronaves japonesas depois de 5 B-25s e 2 P-51s atingirem Shwebo, marcando acertos ao longo da pista e na área de dispersão e deixando vários aviões japoneses em chamas, 3 B-25s atingiram 2 pontes em Lalawng Ga e Warazup, nocauteando a última e 16 A-36s e P-51s atingiram alvos de oportunidade de Chanmoi a Shaduzup.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 26º Esquadrão de Caças, 51º Grupo de Caças, baseado em Kunming, China, com P-51s envia um destacamento para operar de Nanning.

    QUINTA-FEIRA, 9 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 6 B-24 bombardeiam o aeródromo de Tavoy e a área de escritórios, enquanto outros 8 atingem a cidade de Mogaung na área da cidade, depósitos de suprimentos e ponte rodoviária em Kamaing são atingidos por 10 B-24, 16 P-51s e 10 P-40s a ponte é destruída 10 B-25s marcam vários acertos nas pistas de Indaw e Katha e P-51s, P-40s e A-36s atingem o armazenamento em Pyindaw e apoiam as forças terrestres em Walawbum e Shaduzup.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 18 B-25s de Asa Composto Chinês-Americano (CACW) e 24 P-40s chineses batem em uma fundição e docas flutuantes em Shihhweiyao, China. Na Indochina Francesa, mais de 40 P-40 realizam várias varreduras marítimas ao largo da costa e voam reconhecimento armado sobre o NE. Os caças danificam os navios do Porto de Campha, metralham o campo de aviação em Mon Cay, bombardeiam o campo de aviação na Ilha Weichow (causando grandes danos) , atingiu o quartel em Luc Nam, danificou navios em Hongay e bombardeou instalações militares em Cao Bang.

    SEXTA-FEIRA, 10 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 23 B-24s atacam as áreas da cidade de Mogaung e Kamaing durante a tarde, após um ataque anterior de B-25 em Kamaing 40+ P-40s, P-51s e P- Os 38s atingiram posições de armas a S de Walawbum, tropas e áreas de armazenamento a W de Mogaung em Pahok, trens perto de Myitnge e Anisakan, o campo de aviação em Anisakan e a área da cidade de Laban.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 6 B-24s bombardearam as docas B-25 de Kowloon de Suichwan, afundando um lançamento a motor e danificando 2 navios de carga e uma barcaça na área de Anking escoltando P-38s que abateu vários interceptores P-40s e P-51s em bomba de reconhecimento armada ou quartel metropolitano e transporte em Foochow, campo de aviação e quartel em Nanchang, fábrica, quartel e ponte perto de Sienning e na Indochina Francesa, cargueiros em Hongay e Campha Port, quartel em Ha Coi e a área E de Lang Son.

    SÁBADO, 11 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 70 caças-bombardeiros (P-40s, P-51s e A-36s) e 2 B-25s atingiram depósitos de combustível e munições, posições de armas, estradas e alvos gerais de oportunidade em ou perto de Saungka, Pandaw, Walawbum, Labang Gahtawng, Shaduzup e Mogaung.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na Indochina Francesa, 10 P-40s danificam 3 barcaças no Porto Campha, atingem edifícios na Ilha Weichow, China, e atacam a área da cidade em Ha Coi.

    DOMINGO, 12 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 50 P-40s, A-36s e P-51s, junto com um único B-25, tropas de peso e áreas de abastecimento em Shedwiyang e perto de Kamaing, bombardeiam a cidade de Shaduzup, e atingiu áreas de armazenamento perto de Manywet e Malakawng.

    SEGUNDA-FEIRA, 13 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 140 P-40s, A-36s e P-51s, juntamente com 2 B-25s, atacam vários alvos de oportunidade na área de Shaduzup, derrubando um trecho de uma ponte em Shaduzup, atinja a cidade de Loilaw, libere suprimentos e depósitos de munição perto de Warazup e Seton e bombardeie uma área de construção ao N de Namti.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 8 B-24s e 4 P-40s atacam o aeródromo e o ancoradouro do hidroavião em Kiungshan na Ilha de Hainan e 16 P-40s bombardeiam uma ponte em Puchi, marcando acertos diretos em ambas as abordagens.

    HQ 312th Fighter Wing é ativado em Kunming, China.

    TERÇA-FEIRA, 14 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 90 P-51s, A-36s e P-40s, junto com 3 B-25s, atingiram as tropas japonesas, pontes, lixões e aldeias no Vale Mogaung.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 20 bombardeiros japoneses atingiram campos de aviação em Hengyang e Suichwan surpresa impede a interceptação efetiva por caças AAF.

    QUARTA-FEIRA, 15 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 31 B-24s e mais de 20 Wellingtons e Beaufighters da Royal Air Force (RAF) atacam depósitos de suprimentos e alvos de oportunidade na área de Rangoon, enquanto outros 8 B-24s atacam barracas perto de Bangkok, Tailândia, numerosos caças-bombardeiros e médios dos Estados Unidos e da RAF atacam aldeias, posições japonesas, depósitos de munições, tanques e muitos outros alvos de oportunidade nas colinas de Chin, em Chindwin, no vale de Mogaung e em áreas ao redor de Mandalay.

    QUINTA-FEIRA, 16 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): 6 B-25s danificam uma ponte em Nattalin perto de Rangoon, Birmânia.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 7 P-40s em um rio Yangtze varrem 2 lançamentos de danos perto de Yoyang e barracas de libra e armazenamento em Sienning.

    SEXTA-FEIRA, 17 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 24 B-24s e 12 P-38s atacam depósitos de suprimentos na área de Kalewa na região de Chin Hills 30+ B-25s, P-51s e A-36s danificam Shweli e Mogaung Pontes e posições de ataque e depósitos de suprimentos na área de Kamaing 37 P-40s detonam o Aeródromo de Myitkyina e várias outras aeronaves voam diversas surtidas sobre a área de Sumprabum e 2 B-25s causam incêndios em instalações de petróleo em Chauk.

    24º Esquadrão Fotográfico (Pesado), Décima Força Aérea, baseado em Guskhara, Índia com F-7s, envia um destacamento para operar de Hsinching, China.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na Indochina Francesa, 5 B-25s bombardeiam e bombardeiam estaleiros em Vinh e atingem lojas de madeira e serrarias nas proximidades de Ben Thuy.

    SÁBADO, 18 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 22 B-25s atacam aldeias e áreas de armazenamento de petróleo perto de Kalewa, enquanto 16 B-24s e 41 RAF Vengeance atacam a mesma área geral atingindo posições japonesas e causando muitos incêndios 20+ P-51s e os B-25s apoiam as forças terrestres perto de Chindwin 14 outros atingiram um parque de caminhões e área de abastecimento perto de Mandalay e mais de 20 caças-bombardeiros (P-51s, P-40s e A-36s) bombardeiam a área de Kamaing, enquanto outros 10 danificam vários barcos fluviais próximos Katha.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 16 P-40s em um rio Yangtze afundam 1 grande veleiro e metralham um navio de transporte em Chiuchiang. Na Indochina Francesa, 2 P-40s danificam uma ponte ao N de Haiphong e atacam alvos de oportunidade na área, enquanto 2 outros afundam 2 grandes juncos em Thuong Mo 12 P-40s em reconhecimento armado de Nanning, China afundam uma barcaça e danificam outros embarcação em Quang Yen, afundar um navio de transporte no Porto Campha e danificar uma ponte próxima, atacar um trem e vários edifícios na área de Lang Son e danificar uma ponte ferroviária entre Lang Son e Phu Lang Thuong.

    DOMINGO, 19 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 20 B-25s e P-38s atingiram Wuntho 70+ caças-bombardeiros e 2 B-25s sobre os depósitos de suprimentos de bombas do Vale de Mogaung, posições inimigas e alvos de oportunidade em todo o área, concentrando ataques em e perto de Kamaing, Mogaung e Sumprabum e 16 P-51s atingiram quartéis e uma área de abastecimento no campo de aviação de Meiktila perto de Mandalay enquanto B-25s atingiram Indaw.

    82d Esquadrão de Bombardeio (Médio), 12º Grupo de Bombardeio (Médio), chega a Tezgaon, Índia, vindo da Itália com a primeira missão do B-25 em 21 de abril.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 2 B-25s, 9 P-38s e 3 P-51s em uma varredura do Rio Yangtze danificaram várias embarcações fluviais, atingiram um forte em Chihchow e bombardearam o Aeródromo de Nanchang.

    SEGUNDA-FEIRA, 20 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na área de Arakan da Birmânia, 12 RAF Vengeance atingiram posições japonesas perto de Kaladan e Buthidaung, enquanto 6 P-38s danificaram gravemente uma ponte em Lamu 20+ B-25s e P-51s atingiram comunicação e transporte alvos na área de Katha 6 B-24s bombardeiam a área de Moulmein-Martaban e mais de 100 caças-bombardeiros atacam edifícios e áreas de abastecimento do Vale de Mogaung, e depósitos de combustível em Mogaung, Myitkyina, Sumprabum e Sahmaw.

    81º Grupo de Bombardeio (Médio), 12º Grupo de Bombardeio (Médio), chega a Tezgaon, Índia, vindo da Itália com a primeira missão do B-25 em 16 de abril.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): surtidas de reconhecimento de foto são realizadas sobre a China C e a Birmânia NE.

    TERÇA-FEIRA, 21 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 25 B-25s e P-51s destroem uma ponte e danificam outra perto de Meza, destroem edifícios e alvos de oportunidade na área de Mawlu e atingem uma locomotiva e vários caminhões no Banmauk- Indaw área 6 P-38s bombardeiam os depósitos de óleo de Monywa, causando vários grandes incêndios e mais de 80 caças-bombardeiros e 2 B-25s atingiram a cidade de Manywet, área de armazenamento em Myitkyina, edifícios em Kamaing e Myitkyina e armazéns, desvio e ponte em Hopin.

    HQ 12º Grupo de Bombardeio (Médio) chega a Tezgaon, Índia e 83d e 434º Esquadrões de Bombardeio (Médio) chegam a Kurmitola, Índia da Itália com a primeira missão do B-25 em 27 de abril.

    QUARTA-FEIRA, 22 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): As tropas japonesas entram na Índia da Birmânia e penetram a 30 milhas (48 km) ao L de Imphal. Na Birmânia, mais de 100 caças e bombardeiros sobre o Vale Mogaung atacam tropas, armazenamento e outros alvos e causam vários incêndios em toda a área. Mais de 20 P-51s e B-25s realizam missões de apoio terrestre na área de Mawlu perto de Katha, perto Rangoon 4 B-24s ateou fogo em P-38 danificando pontes ferroviárias e vários caminhões em Pyinmana.

    92d Esquadrão de Caças, 81º Grupo de Caças, chega a Karachi, na Índia, vindo da Itália, eles serão equipados com P-47s e entrarão em combate em 1º de junho.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na Indochina Francesa, 4 B-25s de Yangkai, na China, atingiram vários alvos em Phu Dien Chau, Ha Trung, Dong Giao e Nam Dinh, os resultados incluem 3 locomotivas destruídas e outra danificada, 3 125 pés (38 m) navios a vapor danificados e um leito de estrada de ponte enfraquecido 1 B-25 está perdido.

    QUINTA-FEIRA, 23 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na região de Chin Hills da Birmânia, 12 B-24s e 10 P-38s bombardeiam Kalewa, e 9 B-25s atacam Kaing e Shwebo na área de Katha, 12 P-51s bombardeiam a Estação Naba enquanto 12 outros se juntam a 9 B-25s no ataque a munições e depósitos de gás nos depósitos de bombas Indaw 4 P-40s em Kamaing, enquanto mais de 30 outros caças voam em reconhecimento armado sobre o Vale de Mogaung em geral e 12 B-24s libra no cais de Moulmein e atacam Moulmein-Bangkok alvos ferroviários, destruindo 2 pontes, danificando várias outras e marcando acertos efetivos em 2 trens.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na Indochina Francesa, os B-25 em uma varredura ferroviária N de Vinh destroem 2 motores e vários vagões nos pátios da Estação Van Trai e atacam 3 pontes entre Vinh e Thanh Hoa.

    HQ 312th Fighter Wing muda-se de Kunming para Chengtu, China.

    SEXTA-FEIRA, 24 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na área de Mandalay, Birmânia, 12 B-24s e 10 P-38s bombardeiam o despejo de Pyingaing, 9 B-25s atingem os pátios da ferrovia Shwebo e uma fábrica próxima e 8 P-51s atacam o Viaduto Gokteik 4 P-40s bombardeiam posições japonesas perto de Shaduzup.

    SÁBADO, 25 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 8 B-24s atingiram os depósitos de suprimentos de Mogaung, causando incêndios e muita fumaça. 12 P-40s bombardeiam a área de Kamaing. Aeronaves japonesas (5 bombardeiros médios e 30 caças) atacam as pistas de pouso dos Aliados em Chittagong e Cox's Bazaar, Índia e Anisakan, Birmânia Décima Força Aérea e interceptores da RAF afirmam que 7 aeronaves foram abatidas.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 6 B-24 de Chengkung bombardeiam uma piscina de motores e um depósito de combustível em Mangshih, demolindo uma parte considerável da área-alvo.

    DOMINGO, 26 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 3 B-24s e 3 B-25s bombardeiam tropas ao longo da estrada Imphal-Tiddim perto de Chindwin, mais de 70 caças-bombardeiros e um único B-25 atacando alvos na área do Vale Mogaung, incluindo aeródromos em Manywet e Myitkyina, e pontes, estradas, ferrovias e alvos de oportunidade em Mogaung, Kamaing e Myitkyina na área de Katha 8 P-51s e 3 B-25s atingiram um acampamento japonês NE de Bhamo e reivindicaram 6 armazéns destruídos em Nankan .

    20º Esquadrão de Reconhecimento Tático, Décima Força Aérea [anexada à 5320ª Asa de Defesa Aérea (Provisória)] move-se de Guskhara para Kisselbari, Índia com P-40s.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 4 B-25s atingem a área da Baía de Bakli, na Ilha de Hainan, 2 navios mercantes foram afundados e danos aos trilhos e ao equipamento de carregamento. 4 P-40s em uma varredura da costa N do Golfo de Tonkin afundam um barco de minério e danificam 4 barcaças.

    SEGUNDA-FEIRA, 27 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 8 B-24s atingiram depósitos de suprimentos em Kamaing, enquanto cerca de 50 caças-bombardeiros e 2 B-25s atingiram tropas na área de Myitkinya e apoiaram as forças terrestres perto de Kamaing na área de Katha 12 B-25s e 16 P-38s e P-51s atingiram uma ponte e uma ferrovia perto de Meza e uma ferrovia perto de Kawlin.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 6 B-25s atacam o Viet Tri, na área da Indochina Francesa, danificando 2 fábricas, uma ponte e vários vagões ferroviários. Na China, mais de 60 P-40s, P-38s e P-51s atacam tropas e edifícios em Sienning e Kwanyinchow, atingem uma ponte, armazém e área geral em Anyi, danificam pontes em Kienchang e Puchi e atingem o campo de aviação de Nanchang e áreas adjacentes .

    TERÇA-FEIRA, 28 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): No Vale Mogaung da Birmânia, 8 B-24 bombardeiam a área de armazenamento de Kamaing, enquanto mais de 60 caças-bombardeiros e 9 B-25 fornecem suporte terrestre nas áreas de Sumprabum, Mogaung e Kamaing, e armazenamento de bombas e áreas das cidades de Manywet, Mohnyin e Kamaing.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 4 B-25s bombardeiam a área do quartel em Vinh Yen, na Indochina Francesa, com acertos diretos em 4 edifícios.

    OPERAÇÕES ESTRATÉGICAS (XX Comando de Bombardeiro): HQ XX Comando de Bombardeiro chega a Kharagpur, Índia, vindo dos EUA.

    QUARTA-FEIRA, 29 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, mais de 20 P-51s e B-25s na área de Katha atingiram a ferrovia e o depósito em Indaw em apoio às forças terrestres próximas a 12 P-38s se juntaram a várias aeronaves da RAF em ataques contra aeródromos, ferrovias, barcos fluviais e uma variedade de alvos na área de Mandalay 12 B-24s atacam a região do Lago Victoria perto de Rangoon 80+ caças-bombardeiros e alguns B-25s detonam alvos em todo o Vale Mogaung, incluindo a área Waingmaw, Mogaung , Nanyaseik, canhões a NE de Kamaing e numerosas fortificações espalhadas, áreas de abastecimento, concentrações de tropas e casamatas de mais de 80 combatentes mantêm a patrulha da área de Sumprabum.

    HQ 1st Air Commando Group é ativado em Hailakandi, Índia, o grupo consiste em um HQ mais as seguintes seções: bombardeiro com B-25s, caça com P-51s, avião leve com L-1 e L-5s, transporte com C- 47s, planador com CG-4As e TG-5s e carga leve com UC-64s.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): Na China, 12 P-40s e 3 P-51s atacam a área da estação ferroviária de Nanchang, causando muitos danos a edifícios e pátios. Os caças-bombardeiros também metralham o campo de aviação e atacam uma ponte próxima.

    QUINTA-FEIRA, 30 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): 6 P-51s atingiram o campo de aviação Anisakan, Birmânia.

    CHINA (Décima Quarta Força Aérea): 2 B-24s voam em uma varredura marítima de Kunming, China, ao redor da Ilha de Hainan, e através do Golfo de Tonkin até Nam Dinh, Indochina Francesa, a caminho, um cargueiro é metralhado em uma fiação de bombas B-24s em Nam Sinh, causando danos consideráveis.

    SEXTA-FEIRA, 31 DE MARÇO DE 1944

    BURMA-ÍNDIA (Décima Força Aérea): Na Birmânia, 9 B-25 atingem a área de Pinlebu 10 P-51 atingem posições japonesas perto da pista de pouso "Broadway" 12 P-40 bombardeiam a área de Warong enquanto outros patrulham Sumprabum perto de Katha 3 B -25s e 6 P-51s atingiram um armazém, vagões e trilhos em Zawchaung.


    Destroços do bombardeiro B-24 da Segunda Guerra Mundial descobertos 74 anos depois de ter sido abatido

    Os destroços de um bombardeiro B-24 da Segunda Guerra Mundial foram descobertos em Papua Nova Guiné, 74 anos depois de ter sido abatido durante uma batalha feroz com as forças japonesas.

    A tripulação do "Heaven Can Wait", um bombardeiro B-24 D-1, estava em uma missão para bombardear baterias antiaéreas japonesas em torno da Baía de Hansa, na costa norte de Papua Nova Guiné, quando foi abatido em 11 de março de 1944 O bombardeiro, que caiu no Oceano Pacífico, deixou 11 militares americanos desaparecidos em combate.

    Os especialistas do Projeto Recover, que inclui cientistas marinhos, arqueólogos e voluntários, já localizaram os destroços da aeronave na Baía de Hansa. A equipe buscou encontrar "Heaven Can Wait" depois que membros da família de um dos tripulantes do B-24 os apresentaram com quatro anos de pesquisas sobre as circunstâncias do acidente.

    Os membros da família buscavam o fechamento de seu parente perdido, de acordo com um comunicado divulgado pelo Project Recover. “Esses dados incluíam narrativas históricas de testemunhas oculares de relatórios militares oficiais, documentos de missão e anotações em diários de membros da tripulação de outras aeronaves em formação com o B-24 durante o vôo”, explicaram os pesquisadores em um comunicado.

    Eric Terrill, co-fundador do Projeto Recover e oceanógrafo do Scripps Institution of Oceanography da Universidade da Califórnia em San Diego, segura uma pilha de bandeiras americanas comemorando a perda de 11 membros da tripulação quando "Heaven Can Wait" caiu. A equipe do Projeto Recuperar realiza uma cerimônia comemorativa do dobramento da bandeira no local de cada acidente que descobrem. (Projeto Recuperar)

    Em outubro de 2017, o Project Recover lançou uma extensa pesquisa da área que se acredita ser o local de descanso final de "Heaven Can Wait" e quatro outras aeronaves dos EUA, contabilizando um total de 24 militares desaparecidos.

    Uma busca de 11 dias que cobriu cerca de 10,4 milhas quadradas do fundo do mar e explorou sonares de varredura, tecnologia de imagem de alta definição, bem como drones aéreos e subaquáticos, encontrou o campo de destroços “O céu pode esperar” em 213 pés de água.

    Detalhes sobre o local do acidente foram repassados ​​ao governo dos EUA para revisão. Isso poderia potencialmente desencadear um processo de recuperação e identificação dos restos mortais da tripulação.

    Membros da equipe do Projeto Recuperar recuperam um Veículo Submarino Autônomo REMUS 100 das águas da Baía Hansa em Papua Nova Guiné (Projeto Recuperar)

    A Defense POW / MIA Accounting Agency (DPAA) supervisiona a recuperação e repatriação dos restos mortais do pessoal militar dos EUA e também é responsável por notificar os membros da família. A Fox News entrou em contato com a Agência para comentar esta história.

    “Exclusivo para esta missão foi o contato de um grande grupo familiar associado ao 'Heaven Can Wait', enquanto nossos historiadores pesquisavam independentemente a perda de seu ente querido antes de nossa partida para Papua Nova Guiné”, disse Eric Terrill, cofundador da Projeto Recover, líder da expedição em Hansa Bay e um oceanógrafo do Scripps Institution of Oceanography da University of California San Diego, no comunicado.

    Terrill continuou: “Os resultados de nossos esforços em Hansa Bay despertaram uma mistura de emoções duradouras em nossa equipe e mostram a necessidade de reconhecer os sacrifícios que os membros do serviço e suas famílias fazem para proteger nossas liberdades.”

    Os restos da asa de estibordo e do trem de pouso do “Heaven Can Wait” B-24. As imagens foram capturadas por meio de um veículo operado remotamente que foi usado para explorar e documentar o naufrágio, pois era muito profundo para os mergulhadores. (Projeto Recuperar)

    A tripulação do “Heaven Can Wait” só havia chegado a Papua Nova Guiné quatro meses antes de sua missão fatídica, de acordo com o Projeto Recover. Os aviadores faziam parte do 320º esquadrão "Moby Dick" do 90º Grupo de Bombardeio "Jolly Rogers".

    “Este é um passo importante em direção ao nosso objetivo final de identificar e retornar para casa a tripulação do 'Heaven Can Wait' que corajosamente serviu nosso país durante a batalha em Hansa Bay”, disse Dan Friedkin, membro da equipe do Project Recover e patrocinador por meio de sua empresa, O Grupo Friedkin. “Nossos esforços de busca pelos mais de 72.000 militares americanos desaparecidos da Segunda Guerra Mundial continuarão enquanto buscamos encerrar as famílias afetadas por sua perda.”

    Nos últimos cinco meses, os esforços do Projeto Recover resultaram nas cerimônias de repatriação dos restos mortais de três militares americanos desaparecidos desde a Segunda Guerra Mundial.

    O 'Heaven Can Wait' B24 do 320º 'Moby Dick Squadron' do 90º Bomb Group, conhecido como o 'Jolly Rogers'. (Crédito da foto: US National Archives and Records Administration)

    Outros pesquisadores também estão trabalhando para localizar os locais dos destroços da Segunda Guerra Mundial nos Estados Unidos. No início deste ano, por exemplo, uma equipe liderada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen, encontrou os destroços do USS Helena no Pacífico, quase 75 anos depois de ter sido afundado por torpedos japoneses.

    Expedições lideradas por Allen descobriram uma série de naufrágios militares históricos, como o USS Lexington, que foi localizado em março, 76 anos depois de ter sido perdido na Batalha do Mar de Coral. Pouco depois de encontrar o Lexington, a equipe de Allen encontrou os destroços do USS Juneau, que foi afundado por um torpedo japonês com a perda de 687 marinheiros em 1942.

    No ano passado, a tripulação de Allen encontrou o naufrágio há muito perdido do USS Indianápolis no mar das Filipinas.


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