Retrocesso da história: primeiro disparo do Polaris, 1960

Retrocesso da história: primeiro disparo do Polaris, 1960


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O submarino nuclear USS George Washington testa o míssil Polaris em 1960. O míssil foi disparado a 1100 milhas de seu alvo.


Como as armas nucleares moldaram a política global? 10 momentos-chave no mundo atômico pós-guerra

As bombas atômicas foram usadas na guerra apenas duas vezes na história - em Hiroshima e Nagasaki, no Japão, durante a Segunda Guerra Mundial. Os resultados desse ataque foram tão devastadores que a ameaça de um ataque nuclear moldou a política global desde então, diz o autor Jeremy Black. Ele explora 10 momentos-chave no mundo atômico do pós-guerra.

Esta competição está encerrada

Publicado: 22 de junho de 2020 às 16h20

1948: a crise de Berlim

1952: América testa a bomba de hidrogênio

Os EUA acreditaram ter reafirmado sua primazia nuclear ao testar a primeira bomba de hidrogênio, destruindo a ilha de Elugelab, no Pacífico. A bomba empregou uma explosão nuclear que aqueceu os isótopos de hidrogênio o suficiente para fundi-los em átomos de hélio, uma transformação que liberou muito mais energia destrutiva do que a bomba atômica. A superioridade dos Estados Unidos, entretanto, durou pouco: a Grã-Bretanha se tornou a terceira potência atômica em 1952, enquanto a União Soviética desenvolveu sua própria bomba H em 1953.

Ouça: o historiador Saul David revisita um dos confrontos mais sangrentos da Guerra do Pacífico e explica como ele desempenhou um papel crucial na decisão dos Estados Unidos de usar armas atômicas contra o Japão

1949: A União Soviética adquire a bomba

A espionagem bem-sucedida da tecnologia nuclear ocidental permitiu que a União Soviética concluísse o desenvolvimento de uma bomba nuclear eficaz. De um golpe, o monopólio nuclear dos EUA, que parecia oferecer aos americanos um meio de coagir os soviéticos, chegou ao fim. Este desenvolvimento exigiu um esforço formidável, pois a União Soviética foi devastada pelo impacto da Segunda Guerra Mundial. Foi perseguido porque Stalin acreditava que apenas a paridade nuclear permitiria à União Soviética proteger e promover seus interesses. No entanto, a política foi gravemente prejudicial para a economia, pois levou a uma distorção nas opções de pesquisa e investimento. Também era questionável do ponto de vista militar, pois os soviéticos usavam recursos que, de outra forma, poderiam ter desenvolvido sua capacidade convencional.

Ouça: Taylor Downing discute o susto do Arqueiro Capaz, que quase testemunhou o Armagedom global

1957: Lançamento do Sputnik I

O lançamento pela União Soviética do primeiro satélite a entrar em órbita revelou uma capacidade para foguetes intercontinentais que colocaram o mundo inteiro dentro do alcance de ataque e, portanto, tornaram os EUA vulneráveis ​​a ataques. Em termos estratégicos, os foguetes ameaçaram concretizar a doutrina, tantas vezes avançada nas décadas de 1920 e 1930, de que o poder aéreo é uma ferramenta para vencer a guerra ao mesmo tempo, tornaram obsoleta a capacidade nuclear dos bombardeiros mais lentos do Comando Aéreo Estratégico Americano . Essa nova capacidade fez com que o investimento em cara tecnologia de foguetes parecesse essencial, alterando o caráter tanto da defesa antinuclear quanto da dissuasão nuclear. Nos EUA, o presidente Eisenhower foi alertado sobre a crescente ameaça à segurança nacional por um relatório secreto do Comitê Gaither.

1960: Primeiro disparo subaquático bem-sucedido de um míssil balístico intercontinental Polaris

Os submarinos podiam ser baseados perto da costa dos estados-alvo e eram altamente móveis e difíceis de detectar. Como resultado, o lançamento de um míssil balístico pelo submarino americano USS George Washington, ao largo do Cabo Canaveral, Flórida, representou uma mudança na estrutura da força, afastando-se da Força Aérea em direção à Marinha. A Marinha argumentou que seus submarinos poderiam lançar ataques cuidadosamente controlados, permitindo um gerenciamento mais sofisticado de dissuasão e retaliação. Outros estados se seguiram. Também em 1960, a França se tornou a quarta potência a possuir uma bomba atômica.

1987: Tratado de Forças Nucleares Intermediárias

Este foi o primeiro grande passo para remover a ameaça de guerra nuclear na Europa. As tensões da Guerra Fria aumentaram ao longo do início da década de 1980, à medida que os temores de uma agressão soviética levaram a OTAN a implantar armas nucleares táticas, transportadas em mísseis Cruise e Pershing de alcance intermediário. O tratado proibiu mísseis terrestres com alcance entre 500 e 5.000 quilômetros e também estabeleceu um sistema de verificação por meio de inspeção no local. Mikhail Gorbachev, o líder soviético, estava disposto a desafiar a visão de mundo confrontadora delineada nos relatórios da KGB. Ele estava convencido de que a política americana de controle de armas não era motivada por uma agenda oculta de enfraquecimento da União Soviética, e isso o encorajou a negociar com o Ocidente.

1962: crise dos mísseis cubanos

O mundo chegou perto de uma guerra nuclear quando a União Soviética implantou mísseis em Cuba, um estado comunista ameaçado pelos EUA. Com Washington ao alcance desses mísseis, os EUA impuseram uma quarentena aérea e naval para impedir o envio de mais suprimentos soviéticos. Também considerou um ataque a Cuba e ameaçou um ataque nuclear de retaliação total se os mísseis soviéticos fossem disparados. A perspectiva de uma guerra nuclear pode ter ajudado a prevenir operações militares convencionais, que teriam começado com um ataque aéreo dos Estados Unidos às bases soviéticas em Cuba. No eventual acordo, a União Soviética concordou em retirar os mísseis em troca, os EUA retiraram seus mísseis Júpiter de seu aliado, a Turquia, e concordaram em não invadir Cuba. Durante a crise de Berlim do ano anterior, o presidente Kennedy reafirmou a disposição de usar armamento atômico, mesmo que os soviéticos não o fizessem, já que Berlim Ocidental era particularmente vulnerável ao ataque convencional soviético.

1970: EUA implantam mísseis Minuteman III

Equipados com vários veículos de reentrada com alvos independentes (MIRVs), que foram testados pela primeira vez em 1968, esses mísseis se beneficiaram de uma capacidade de ataque bastante aprimorada. Como consequência, o número de ogivas e, portanto, o potencial destrutivo de uma troca nuclear aumentou muito. Isso foi parte da corrida para aumentar a capacidade nuclear, que também viu os americanos reduzirem o tempo de resposta de seus mísseis intercontinentais baseados em terra desenvolvendo o míssil Titan II. O Titan tinha propelentes líquidos armazenáveis, o que possibilitava lançamentos dentro do silo e, portanto, melhorava o tempo de reação dos mísseis em caso de conflito nuclear.

1972: Tratado de mísseis antibalísticos

SALT I, um tratado entre os EUA e a União Soviética, foi uma grande tentativa de diminuir a possibilidade de uma guerra nuclear. O tratado limitava a construção de escudos defensivos contra ataques de mísseis a dois complexos de mísseis antibalísticos, um em torno de uma concentração de mísseis balísticos intercontinentais e outro em torno da capital.

2003: Paquistão e Índia testam mísseis superfície-superfície de curto alcance

A força nuclear dessas potências tornou-se um problema maior à medida que as tensões da Guerra Fria diminuíam e eles desenvolviam suas forças de mísseis. A Índia possuía armas atômicas desde 1974 e o Paquistão a partir de 1988, mas eles exibiram seu armamento mais abertamente à medida que a rivalidade nacional crescia na esteira dos confrontos pela Caxemira no final dos anos 1990 e início dos 2000. Ambas as nações testaram armas nucleares publicamente em 1998. Naquele ano, o Paquistão testou seu novo míssil Ghauri de alcance intermediário, enquanto, em 1999, a Índia disparou seu novo míssil Agni 2 de longo alcance: seu alcance se estendeu a Teerã e a maior parte da China e Sudeste da Ásia. Os mísseis superfície-superfície de curto alcance de ambos os países, testados em 2003, foram capazes de transportar ogivas nucleares.


Estas 14 fotos de Nova Jersey na década de 1960 são fascinantes

A década de 1960 foi tumultuada na história de Nova Jersey e dos anos 8217. Em 6 de março de 1962, uma forte tempestade de neve atingiu o estado & # 8211 centenas de residentes foram evacuados da área costeira. Em 2 de agosto de 1964, New Jersey experimentou seu primeiro motim racial, em Jersey City. Nas semanas seguintes, distúrbios semelhantes ocorreram em Paterson e Elizabeth, dezenas de pessoas ficaram feridas e centenas foram presas. De 23 a 25 de junho de 1967, o presidente Johnson se reuniu com o primeiro-ministro soviético Alexei Kosygin em Glassboro, Nova Jersey. No meio da Guerra Fria, a Conferência de Cúpula de Glassboro ajudou a melhorar as relações entre os EUA e a União Soviética, embora nenhum acordo específico tenha sido alcançado. Poucas semanas depois, os piores tumultos raciais de Nova Jersey e # 8217 estouraram em Newark.

Claro, houve criação, inovação e muita diversão em meio ao caos. Em 1961, o primeiro shopping center fechado na Costa Leste foi inaugurado em Cherry Hill. Em 1963, o pioneiro do snowboard Tom Sims de Haddonfield criou a prancha & # 8220ski & # 8221 uma versão inicial do snowboard. Em 1965, Mildred Barry Hughes foi a primeira mulher eleita para o Senado de Nova Jersey. Em 1969, a loteria de Nova Jersey teve seu início e o nativo de Nova Jersey Buzz Aldrin (de Glen Ridge) pousou na lua com Neil Armstrong. A vida não se resume a grandes eventos, porém, às vezes se trata de pequenos momentos. As fotos a seguir capturam a vida cotidiana em Nova Jersey na década de 1960.


USS Long Beach (CGN-9)

USS Long Beach (CLGN-160 / CGN-160 / CGN-9) foi um cruzador de mísseis guiados movido a energia nuclear da Marinha dos Estados Unidos e o primeiro combatente de superfície movido a energia nuclear do mundo. [3] Ele foi o terceiro navio da Marinha com o nome da cidade de Long Beach, Califórnia.

  • 1 de maio de 1995
  • (desativado em 2 de julho de 1994)
  • 1 radar de busca de superfície AN / SPS-10 [1] radar de busca [1] radar de orientação e alcance [1] radar de rastreamento de alvo [1] radar de busca aérea 3D radar de busca aérea 2D
  • 2 AN / SPG-49 Talos radar de controle de fogo [1] [2]
  • 4 Radar de controle de fogo AN / SPG-55 Terrier [1] [2]
  • AN / SQS-23 SONAR [1]
  • Dois lançadores de mísseis guiados por Terrier gêmeos (mais tarde substituídos por lançadores Mk-10 com SM-1 padrão (ER)
  • 1 × lançador de mísseis guiados Talos gêmeo (removido posteriormente)
  • Lançador ASROC de 1 × 8 células
  • Pistolas de 2 × 5 pol. (127 mm)
  • 2 × Mk-15 Vulcan-Phalanx 20mm CIWS
  • 2 × tubos de torpedo ASW triplos de 12,75 polegadas para torpedos Mk 44 ou Mk 46 ASW
  • Lançadores para 8 mísseis Harpoon adicionados posteriormente
  • 2 lançadores de caixa blindada para um total de oito mísseis de cruzeiro Tomahawk substituíram o lançador Talos

Ela era o único membro do Long Beach-classe, e o último cruzador construído para a Marinha dos Estados Unidos para um design de cruzador, todas as classes de cruzadores subsequentes foram construídas em cascos de destróier em escala (e originalmente classificados como líderes de destruidor) ou, no caso do Albany-classe, convertido de cruzadores já existentes. [ citação necessária ]

Long Beach foi deposto em 2 de dezembro de 1957, lançado em 14 de julho de 1959 e comissionado em 9 de setembro de 1961 sob o comando do então capitão Eugene Parks Wilkinson, que anteriormente serviu como o primeiro comandante do primeiro navio com propulsão nuclear do mundo, o submarino USS Nautilus (SSN-571). Ela foi implantada no Vietnã durante a Guerra do Vietnã e serviu várias vezes no Pacífico Ocidental, Oceano Índico e Golfo Pérsico. Na década de 1990, a energia nuclear era considerada cara demais para ser usada em navios de superfície menores do que um porta-aviões em vista dos cortes no orçamento de defesa após o fim da Guerra Fria. Long Beach foi descomissionado em 1 de maio de 1995 em vez de receber seu terceiro reabastecimento nuclear e atualização proposta. Após a remoção do combustível nuclear, da superestrutura e das seções da proa e da popa, o segmento do casco que contém o reator e os espaços de máquinas permanece atracado no Estaleiro Naval de Puget Sound.


Conteúdo

Primeiros anos - Hendee e Hedstrom Edit

A "Indian Motocycle Co." foi fundada como a Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee em 1897 para fabricar bicicletas. Estas foram inicialmente identificadas como marcas "Silver King" e "Silver Queen", mas o nome "American Indian", rapidamente abreviado para apenas "Indian", foi adotado por Hendee a partir de 1898 porque deu melhor reconhecimento ao produto nos mercados de exportação. Oscar Hedstrom entrou em 1900. Hendee e Hedstrom eram ex-pilotos e fabricantes de bicicletas e, depois de construir três protótipos em Middletown, Connecticut, [3] eles se uniram para produzir uma motocicleta com um motor monocilíndrico de 1,75 bhp na cidade natal de Hendee de Springfield. A motocicleta foi um sucesso e as vendas aumentaram drasticamente durante a década seguinte. [4]

O primeiro protótipo indiano foi então construído e concluído em 25 de maio de 1901, por Hedström na antiga Worcester Cycle Manufacturing Company em Middletown, Connecticut, e a primeira demonstração pública foi realizada na Cross Street em Springfield, Massachusetts às 12h00 de sábado , 1 ° de junho de 1901.

Em 1901, um protótipo e duas unidades de produção do Single Indian com moldura de diamante foram projetados, construídos e testados com sucesso. As primeiras motocicletas indianas, com transmissão por corrente e estilo aerodinâmico, foram vendidas ao público em 1902. Em 1903, o cofundador e engenheiro-chefe da Indian, Oscar Hedstrom, estabeleceu o recorde mundial de velocidade para motocicletas de 56 mph. [ citação necessária ] Em 1904, a empresa introduziu a cor vermelha profunda que se tornaria a marca registrada da Índia. A produção anual de motocicletas indianas ultrapassou 500, atingindo um pico de 32.000 em 1913. Os motores do Indian Single foram construídos pela Aurora Firm em Illinois sob licença da Hendee Mfg. Co. até 1906.

Aurora produziu motores sob licença para a Indian de cerca de 1901 a 1907. Aurora também teve permissão para vender motores de design indiano a terceiros e pagar uma taxa a Indian. [5] Depois de 1907, Aurora poderia fazer suas próprias motocicletas completas, o que fazia como Thor, e a Indian começou a fabricar seus próprios motores. [5]

Sucessos competitivos Editar

Em 1905, a Indian construiu seu primeiro carro de corrida de fábrica com dois gêmeos e, nos anos seguintes, teve uma ótima atuação nas corridas e na quebra de recordes. Em 1907, a empresa lançou a primeira versão de rua V-twin e um roadster com o estilo do piloto de fábrica. O roadster pode ser diferenciado dos pilotos pela presença de ligações de punho de torção. [6] [ verificação necessária ] Um dos pilotos mais famosos da empresa foi Erwin "Cannonball" Baker, que estabeleceu muitos recordes de longa distância. Em 1914, ele cavalgou um índio pela América, de San Diego a Nova York, em um recorde de 11 dias, 12 horas e dez minutos. A montagem de Baker nos anos subsequentes foi o Powerplus, um V-twin com válvula lateral, que foi introduzido em 1916. Seu motor V-twin de 42 graus 61ci (1000 cc) era mais potente e silencioso do que os designs anteriores, proporcionando uma velocidade máxima de 60 mph (96 km / h). O Powerplus foi um grande sucesso, tanto como roadster quanto como base para bicicletas de corrida. Permaneceu em produção com poucas alterações até 1924.

O sucesso na competição desempenhou um grande papel no rápido crescimento da Índia e também estimulou a inovação técnica. Um dos melhores resultados iniciais da empresa americana veio no Isle of Man TT em 1911, quando os pilotos indianos Oliver Cyril Godfrey, Franklin e Moorehouse terminaram em primeiro, segundo e terceiro. A estrela indiana Jake DeRosier estabeleceu vários recordes de velocidade, tanto na América como em Brooklands, na Grã-Bretanha, e ganhou cerca de 900 corridas em pistas de terra e de prancha. [7] Ele trocou a Indian pela Excelsior e morreu em 1913, aos 33 anos, de lesões sofridas em um acidente em uma corrida de pista com Charles "Fearless" Balke, que mais tarde se tornou o melhor piloto da Índia. [7] O trabalho na fábrica indiana foi interrompido enquanto o cortejo fúnebre de DeRosier passava. [7]

Oscar Hedstrom deixou a Indian em 1913 após desentendimentos com o conselho de administração a respeito de práticas duvidosas para inflar o valor das ações da empresa. [8] George Hendee renunciou em 1916. [9]

Lightweights 1916-1919 Edit

A Indian introduziu o Modelo K de 221 cc de cilindro único e dois tempos "Featherweight" em 1916. [10] [11] O Modelo K tinha uma estrutura de berço aberta com o motor como um membro estressado [12] e um garfo dianteiro pivotante que tinha sido usado anteriormente em motocicletas monocilíndricas, mas tinha sido substituído principalmente em outras motocicletas indianas por um garfo elástico de mola. [10]

O Modelo K foi fabricado por um ano e foi substituído em 1917 pelo Modelo O. O Modelo O tinha um motor duplo plano de quatro tempos e um novo quadro, mas manteve o garfo giratório na frente. O Modelo O foi fabricado até 1919. [10]

Edição da Primeira Guerra Mundial

Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, a Indian vendeu a maior parte de sua linha Powerplus em 1917 e 1918 para o governo dos Estados Unidos, matando sua rede de revendedores. Esse golpe na disponibilidade interna das motocicletas levou à perda de concessionários, dos quais Indian nunca se recuperou. [13] Enquanto as motocicletas eram populares entre os militares, a demanda do pós-guerra foi então atendida por outros fabricantes aos quais muitos dos anteriormente leais negociantes indianos se voltaram. Enquanto a Indian participava do boom de negócios da década de 1920, ela havia perdido sua posição de número um no mercado dos Estados Unidos para a Harley-Davidson.

Era entre guerras Editar

Os gêmeos Scout e Chief V, introduzidos no início dos anos 1920, tornaram-se os modelos de maior sucesso da empresa de Springfield. Projetado por Charles Franklin, o Scout peso médio e o Chief maior compartilhavam um layout com motor duplo em V de 42 graus. Ambos os modelos ganharam uma reputação de força e confiabilidade.

Em 1930, a Indian se fundiu com a Du Pont Motors. [14] O fundador da DuPont Motors, E. Paul DuPont, encerrou a produção de automóveis duPont e concentrou os recursos da empresa na Índia. [14] As conexões da DuPont com a indústria de tintas resultaram em nada menos que 24 opções de cores em 1934. Os modelos daquela época tinham o famoso logotipo de capô de guerra indiano no tanque de gasolina. A enorme fábrica de Indian em Springfield era conhecida como Wigwam, e as imagens dos nativos americanos eram muito usadas em publicidade.

Em 1940, a Indian vendeu quase tantas motocicletas quanto sua principal rival, a Harley-Davidson. Durante esse tempo, a Indian também fabricou outros produtos, como motores de aviões, bicicletas, motores de barcos e aparelhos de ar condicionado.

Scout Edit

O Indian Scout foi construído de 1920 a 1949. Ele rivalizava com o Chief como o modelo mais importante do índio.

O Scout foi introduzido em 1920. Projetado por Charles B. Franklin, o Scout tinha sua caixa de câmbio aparafusada ao motor e era movido por engrenagens em vez de por correia ou corrente. [15] O motor originalmente deslocado 37 cúbicos (610 cc) do Scout 45, com um deslocamento de 45 cúbicos (740 cc), tornou-se disponível em 1927 para competir com o Excelsior Super X. [9] [16] Uma frente O freio se tornou padrão no Scout original no início de 1928. [16]

Mais tarde, em 1928, o Scout e o Scout 45 foram substituídos pelo Model 101 Scout. Outro projeto de Franklin, o 101 Scout tinha uma distância entre eixos mais longa e uma altura de assento mais baixa do que o original. O 101 Scout era bem conhecido por seu manuseio. [16] [17] [18] [19]

O 101 Scout foi substituído pelo Standard Scout em 1932. O Standard Scout compartilhou sua estrutura com o Chefe e os Quatro, como resultado, o Standard Scout era mais pesado e menos ágil do que o 101. [18] [19]

Uma segunda linha de Scouts foi introduzida em 1933. Com base no quadro da motocicleta de cilindro único Indian Prince descontinuada, o Motoplane usava o motor de 45 polegadas cúbicas do Standard Scout, enquanto o Pony Scout tinha um deslocamento reduzido de 30,5 cu in (500 cc). Em 1934, o Motoplane foi substituído pelo Sport Scout por uma estrutura mais pesada, porém mais rígida, capaz de suportar melhor a potência do motor de 45 polegadas cúbicas, enquanto o Pony Scout, mais tarde renomeado como Junior Scout, continuou com a estrutura Prince / Motoplane. [20] Entre a introdução do Sport Scout em 1934 e a descontinuação do Standard Scout em 1937, havia três modelos de Scout (Pony / Junior, Standard e Sport) com três armações diferentes. O Sport Scout e o Junior Scout foram continuados até a produção civil ser interrompida no início de 1942.

Chefe Editar

Introduzido em 1922, o Indian Chief tinha um motor de 1.000 cc (61 polegadas cúbicas) baseado no motor Powerplus um ano depois, o motor foi ampliado para 1.200 cc (73 polegadas cúbicas). Numerosas melhorias foram feitas no Chief ao longo dos anos, incluindo o fornecimento de um freio dianteiro em 1928.

Em 1940, todos os modelos eram equipados com grandes para-lamas com contornos que se tornaram uma marca registrada da Índia, e o Chief ganhou um novo quadro de molas que era superior ao da traseira sem molas rival da Harley. [21] Os Chiefs dos anos 1940 eram máquinas bonitas e confortáveis, capazes de 85 mph (137 km / h) na forma padrão e mais de 100 mph (160 km / h) quando ajustadas, embora seu peso aumentado dificultasse a aceleração.

O 1948 Chief tinha um motor de 74 polegadas cúbicas, câmbio manual e embreagem de pé. Enquanto um punho do guidão controlava o acelerador, o outro era um avanço de faísca manual.

Em 1950, o motor V-twin foi ampliado para 1.300 cc (79 polegadas cúbicas) e garfos telescópicos foram adotados. Mas os problemas financeiros da Índia significaram que poucas bicicletas foram construídas. A produção do Chefe terminou em 1953.

Quatro Editar

Indian comprou a Ace Motor Corporation em 1927 e transferiu a produção da motocicleta Ace de 4 cilindros para Springfield. Foi comercializado como Indian Ace em 1927. [22] [23]

Em 1928, o Indian Ace foi substituído pelo Indian 401, um desenvolvimento do Ace projetado por Arthur O. Lemon, ex-engenheiro-chefe da Ace, que era empregado da Indian quando comprou o Ace. [24] Os garfos de elo principal do Ace e a mola helicoidal central foram substituídos pelos garfos de elo posterior e mola elíptica quadrada da Índia. [23] [25]

Em 1929, o Indian 401 foi substituído pelo Indian 402, que recebeu uma estrutura de tubo duplo mais forte baseada na estrutura 101 Scout e um virabrequim de cinco rolamentos mais robusto do que o Ace, que tinha apenas um virabrequim de três rolamentos. [24] [26]

Apesar da baixa demanda por motocicletas de luxo durante a Grande Depressão, a Índia não apenas continuou a produção do Four, mas continuou a desenvolver a motocicleta. Uma das versões menos populares do Four era o motor "de cabeça para baixo" nos modelos 1936-37. Enquanto o Fours anterior (e posterior) tinha cabeçotes de cilindro de entrada sobre escape (IOE) com válvulas de entrada suspensas e válvulas de escape laterais, o Indian Four 1936-1937 tinha uma cabeça de cilindro EOI exclusiva, com as posições invertidas. Em teoria, isso melhoraria a vaporização do combustível e o novo motor seria mais potente. No entanto, o novo sistema deixou a cabeça do cilindro e a costura interna do piloto muito quentes. Isso, junto com um tubo de válvula de escape que exigia ajustes frequentes, fez com que as vendas caíssem. A adição de carburadores duplos em 1937 não despertou o interesse. O design foi devolvido à configuração original em 1938. [24] [27] [28]

Como o Chief, o Four recebeu grandes pára-lamas com contornos e suspensão traseira com êmbolo em 1940. Em 1941, as rodas de 18 polegadas dos modelos anteriores foram substituídas por rodas de 16 polegadas com pneus balão. [24]

O Indian Four foi descontinuado em 1942. [24] [29] O reconhecimento do significado histórico do modelo de quatro cilindros de 1940 foi feito com uma emissão de selo de 39 centavos do United States Postal Service em agosto de 2006, parte de um conjunto de quatro painéis intitulado Motos americanas. [30] Um modelo de 1941 faz parte da Smithsonian Motorcycle Collection em exibição no National Museum of American History. [31] Exemplos únicos dos Quatros Indianos de 1931 e 1935 estão na coleção de veículos terrestres do Aeródromo Old Rhinebeck. [32]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, chefes, escoteiros e escoteiros juniores foram usados ​​em pequenos números para vários fins pelo Exército dos Estados Unidos e também foram usados ​​extensivamente pelos britânicos e outros serviços militares da Commonwealth, nos programas Lend Lease. No entanto, nenhum desses modelos indianos conseguiu derrubar a Harley-Davidson WLA como a motocicleta usada principalmente pelos militares dos EUA.

Um dos primeiros projetos militares de guerra da Índia foi baseado no Scout 640 de 750 cc (46 cu in) (e era frequentemente comparado ao WLA da Harley-Davidson), mas era muito caro ou pesado, ou uma combinação dos dois. Oferta posterior da Indian, o 741B de 500 cc (31 pol. Pol.) Não foi selecionado para ganhar um contrato com as Forças Armadas dos Estados Unidos. A Indian também fez uma versão baseada no Chief de 1.200 cc (73 cu in), o 344. Aproximadamente 1.000 versões experimentais montando o motor de 750 cc lateralmente e usando acionamento de eixo, como em um moderno Moto Guzzi, o 841, também foram testadas.

Indian fez um protótipo de uma bicicleta leve, chamada de Motocicleta leve M1 para as forças aerotransportadas da 2ª Guerra Mundial. O design leve pode ser lançado pelo ar com as tropas. O design nunca passou do protótipo. [33]

841 Editar

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército dos EUA solicitou designs experimentais de motocicletas adequadas para combates no deserto. [34] Em resposta, a Índia projetou e construiu o 841. Aproximadamente 1.056 modelos foram construídos.

O 841 indiano foi fortemente inspirado na motocicleta BMW R71 (que, embora não tenha sido usada pelo exército alemão posteriormente foi a base para a motocicleta Soviética M72, que é a base para a motocicleta Ural e Chiang Jiang), assim como sua concorrente, a Harley- Davidson XA. [35] No entanto, ao contrário do XA, o 841 não era uma cópia do R71. Embora sua estrutura tubular, suspensão traseira com êmbolo e transmissão do eixo fossem semelhantes aos do BMW, o 841 era diferente do BMW em vários aspectos, mais notadamente com seu motor V-duplo virabrequim longitudinal de 90 graus e garfo de viga. [34] [35]

O Indian 841 e a Harley-Davidson XA foram testados pelo Exército, mas nenhuma das motocicletas foi adotada para uso militar mais amplo. Foi determinado que o Jeep era mais adequado para as funções e missões para as quais essas motocicletas foram destinadas. [34] [36]

Declínio e morte do pós-guerra Editar

Em 1945, um grupo liderado por Ralph B. Rogers comprou o controle acionário da empresa. [37] Em 1 de novembro de 1945, duPont formalmente transferiu as operações da Indian para Rogers. [14] Sob o controle de Rogers, Indian retomou a produção com apenas um modelo, o Chief, para 1946 e '47. 1947 também foi o ano em que a luz do pára-choque com cabeça de índia, também conhecida como "capô de guerra", foi introduzida. [38] Em 1948, eles adicionaram dois modelos importados renomeados, o CZ125b de construção tcheca e a Scooter Corgi produzida pela Brockhouse Engineering. O Scooter, um novo veículo de 100 cc desenvolvido para pára-quedistas durante a Segunda Guerra Mundial, foi rebatizado de Papoose. A Indian também produziu um número limitado (aprox. 50) de 648 modelos Scouts para corridas.

Em 1949, eles descontinuaram o Chief, quando começaram a fabricação nacional de duas motocicletas leves, a monocilíndrica 220 cc 149 Arrow e a bimotor 440 cc 249 Scout. O Scout era oferecido em vários níveis de acabamento. A remessa inicial de pesos leves desenvolveu uma reputação de falta de confiabilidade, muitas vezes associada a uma corrida para o mercado. Remessas posteriores foram relatadas por publicações da época como tendo resolvido a maioria dos problemas de confiabilidade no ano seguinte.

A formação de 1950 trouxe de volta o Chief, com garfos telescópicos. Ele também viu a introdução do modelo Warrior de dois cilindros de 500 cc, que recebeu um acabamento TT esportivo de tubo alto e padrão. No lado corporativo, Rogers deixaria o cargo de CEO da Indian para trabalhar na Texas Instruments. Substituindo Rogers foi escolhido a dedo o sucessor John Brockhouse, presidente e proprietário da Brockhouse engineering. Infelizmente, a nova gestão não trouxe uma nova fortuna, e a produção de todos os modelos foi encerrada em 1952, com a maioria dos Chiefs de 1953 construída com as peças restantes. A fabricação de todos os produtos terminou em 1953.

Sucessores corporativos Editar

Brockhouse Engineering (1953-1960) Editar

Quando Rogers liquidou a Indian em 1953, a Brockhouse Engineering adquiriu os direitos do nome indiano. A Indian Sales Corp continuou a apoiar a nova marca Papoose Scooter (que deixaria de ser produzida em 1954) e a Brave, uma bicicleta leve de 125 cc em estilo europeu. Todos os outros modelos foram abandonados após a redução do estoque. O Brave foi projetado antes da aquisição e produzido por uma subsidiária inglesa de propriedade da Brockhouse. A Indian importava esses modelos terceirizados desde 1951, quando Brockhouse era então presidente da Indian sob a propriedade de Rogers. Fora desses dois modelos que beneficiaram diretamente as indústrias de guarda-chuva da Brockhouses, a ISC também vendeu uma variedade de produtos importados renomeados, incluindo Vincent, AJS e Matchless de várias datas até solidificar sua linha de modelos de importação para um único fabricante.

De 1955 a 1960, eles importaram motocicletas inglesas Royal Enfield, personalizando-as levemente nos Estados Unidos, [ citação necessária ] e os vendeu sob a marca indiana. [37] Quase todos os modelos da Royal Enfield tinham um modelo indiano correspondente nos Estados Unidos. Os modelos eram Indian Chief, Trailblazer, Apache (todos os três eram gêmeos de 700 cc), Tomahawk (gêmeo de 500 cc), Woodsman (500 cc simples), Westerner (500 cc simples), Hounds Arrow (250 cc simples), Fire Arrow ( 250 cc simples), Lance (150 cc, 2 tempos simples) e um carro patrulha de três rodas (350 cc simples). [39]

Associated Motor Cycles (1960-1963) Editar

Em 1960, o nome indiano foi comprado pela AMC do Reino Unido. Sendo o Royal Enfield seu concorrente, eles interromperam abruptamente todos os modelos indianos baseados em Enfield, exceto o Chief de 700 cc. Em 1962, a AMC, enfrentando problemas financeiros, retirou-se de todo o marketing da marca indiana, pois a empresa optou por se concentrar exclusivamente em suas marcas Norton e Matchless.

Floyd Clymer (1963-1970) Editar

A partir da década de 1960, o empresário Floyd Clymer começou a usar o nome indiano. Ele o anexou a motocicletas importadas, encomendadas ao ex-piloto e engenheiro italiano Leopoldo Tartarini, dono da Italjet Moto, para fabricar minibikes de 50 cc com motor Minarelli sob o nome indiano Papoose. Como eles foram bem-sucedidos, Clymer contratou Tartarini para construir motocicletas indianas de tamanho real com base no Italjet Griffon design, equipado com motores Royal Enfield Interceptor 750 cc paralelos.

Um outro desenvolvimento foi o Indian Velo 500, uma corrida de produção limitada usando um motor Velocette monocilíndrico com vários componentes de transmissão Norton e Royal Enfield e peças de chassi italiano. Isso incluiu um quadro leve da empresa Italjet, garfos dianteiros Marzocchi com cubo dianteiro Grimeca tendo um freio de sapata duplo, aros de alumínio Borrani e tanque e assento removíveis rapidamente, resultando em uma economia de peso de 20 kg em comparação ao tradicional Velocette Venom. [40]

O projeto terminou abruptamente devido à morte de Clymer e à falha do Velocette, com 200 máquinas enviadas para os EUA e outras 50 restantes na Itália, que foram compradas pelo revendedor London Velocette Geoff Dodkin. Quando roadtesting, revista mensal do Reino Unido Motos Esporte descreveu-o como "Engenharia britânica e estilo italiano em uma embalagem originalmente destinada ao mercado americano", relatando que Dodkin forneceria suas bicicletas com uma especificação de motor Venom padrão ou, a um custo mais alto, uma versão Thruxton. [40]

Propriedade de Alan Newman (1970-1977) Editar

Após a morte de Clymer em 1970, sua viúva vendeu a suposta marca registrada indiana para o advogado de Los Angeles Alan Newman, que continuou a importar miniciclos feitos pela ItalJet, e posteriormente fabricados em uma fábrica de montagem de sua propriedade localizada em Taipei (Taiwan). Vários modelos com cilindrada entre 50 cc e 175 cc foram produzidos, a maioria equipados com motores italianos de dois tempos fabricados pela Italjet ou Franco Morini.

Em 1974, Newman planejou reviver máquinas de grande capacidade como o Indian 900, usando um motor Ducati 860 cc e contratou Leo Tartarini da Italjet para produzir um protótipo. O projeto falhou, deixando o protótipo como o único sobrevivente. [41] [42]

As vendas dos índios de Newman estavam diminuindo em 1975. A empresa foi declarada falida em janeiro de 1977.

American Moped Associates & amp DMCA (1977-1984) Editar

A marca registrada indiana foi comprada do tribunal de falências por US $ 10.000 no final de 1977 por American Moped Associates, que empregaria a fábrica de Taiwan para fazer um novo ciclomotor usando patentes licenciadas do descontinuado PC50-K1 da Honda. O resultado foi o Chefe AMI-50 indiano. Este ciclomotor foi oferecido de 1978 até o final de 1983, já que a marca foi adquirida por Carmen DeLeone's DMCA (Derbi) group in 1982, who discounted the remaining moped stock, and discontinued manufacture. Derbi-Manco would offer Badge engineered go-carts utilizing the ‘4-stroke Indian’ moniker, before the Indian name disappeared from all motorized vehicles in 1984. The right to the brand name then passed through a succession of owners and became a subject of competing claims in the late 1980s. [43]

Other attempts (1984-1999) Edit

By 1992, the Clymer claim to the trademark had been transferred to Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. of Berlin, a corporation headed by Philip S. Zanghi. [44]

In June 1994, in Albuquerque, New Mexico, Wayne Baughman, president of Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, presented, started, and rode a prototype Indian Century V-Twin Chief. Baughman had made previous statements about building new motorcycles under the Indian brand but this was his first appearance with a working motorcycle. [45]

Neither Zanghi nor Baughman began production of motorcycles. [46] In August 1997, Zanghi was convicted of securities fraud, tax evasion, and money laundering. [47]

In January 1998, Eller Industries was given permission to purchase the Indian copyright from the receivers of the previous owner. Eller Industries hired Roush Industries to design the engine for the motorcycle, and was negotiating with the Cow Creek Band of Umpqua Tribe of Indians to build a motorcycle factory on their tribal land. [48] Three renderings, one each of a cruiser, a sport cruiser, and a sport bike, on frames specified by suspension designer James Parker, were shown to the motorcycling press in February 1998. [49]

Eller Industries arranged a public unveiling of the cruiser prototype for November 1998, but was prevented from showing the prototype by a restraining order from the receiver, who said that Eller had failed to meet the terms of its obligations. [50] The contract was withdrawn after the company missed its deadline to close the deal and could not agree with the receiver to an extension on the deadline. [51] Other conditions, including payment of administrative costs and presenting a working prototype, were also not met by Eller Industries. Based on this, a Federal bankruptcy court in Denver, Colorado, allowed the sale of the trademark to IMCOA Licensing America Inc. in December 1998. [52]

Indian Motorcycle Company of America (1999–2003) Edit

o Indian Motorcycle Company of America was formed from the merger of nine companies, including manufacturer California Motorcycle Company (CMC) and IMCOA Licensing America Inc., which was awarded the Indian trademark by the Federal District Court of Colorado in 1998. [53] The new company began manufacturing motorcycles in 1999 at the former CMC's facilities in Gilroy, California. The first "Gilroy Indian" model was a new design called the Chief. Scout and Spirit models were also manufactured from 2001. These bikes were initially made with off-the-shelf 88 cubic inch S&S engines, but later used the 100-cubic-inch (1,600 cc) Powerplus (bottlecap) engine design from 2002 to 2003. The Indian Motorcycle Corporation went into bankruptcy and ceased all production operations in Gilroy on September 19, 2003. [54]

Indian Motorcycle Company (2006-2011) Edit

On July 20, 2006, the newly formed Indian Motorcycle Company, owned largely by Stellican Limited, a London-based private equity firm, announced its new home in Kings Mountain, North Carolina, where it restarted the Indian motorcycle brand, [55] manufacturing Indian Chief motorcycles in limited numbers, with a focus on exclusivity rather than performance. Starting out where the defunct Gilroy IMC operation left off in 2003, the "Kings Mountain" models were continuation models based on the new series of motorcycles developed in 1999. The 2009 Indian Chief incorporated a redesigned 105-cubic-inch (1,720 cc) Powerplus V-twin powertrain with electronic closed-loop sequential-port fuel injection, [56] and a charging system providing increased capacity for the electronic fuel injection.

Polaris Acquisition (since 2011) Edit

In April 2011, Polaris Industries, the off-road and leisure vehicle maker and parent company of Victory Motorcycles, announced its intention to acquire Indian Motorcycle. Indian's production facilities were moved to Spirit Lake, Iowa, where production began on August 5, 2011. [57] In March 2013, Indian unveiled their new 111 cubic inches (1.82 l) "Thunder Stroke" engine, [58] and began to sell their newly designed motorcycles based on it in August 2013.

On August 3, 2013, Polaris announced three all-new Indian-branded motorcycles based on the traditional styling of the Indian marque, along with the Thunder Stroke 111 V-twin engine. The motor has a triple-cam design with a chain-driven center cam turning front and rear cams via gears, permitting parallel placement of the pushrods to give a similar appearance to older Indian designs. It is air cooled, with large traditional fins and an airbox in the cast aluminum frame. [59] All Indians using the Thunder Stroke 111 engine share this aluminum frame design, though the wheelbase and front end rake vary depending on model. The integrated transmission is also gear-driven.

Since 2013, Indian has expanded its line up to five models, currently offered in 23 trim levels. Of these, twelve have the Thunderstroke 111 engine. Five offerings use the smaller engine displacement, liquid-cooled Scout engines. The Scout has four trims in its line featuring the 69.14 cu in (1,133.0 cm 3 ) engine, while the Scout 60 has its eponymous 61 cu in (1,000 cm 3 ) variant. Indian offers 3 distinctions of their FTR 1200, a sportier cycle introduced in 2019. And as of 2020, the Challenger Bagger featuring the all-new Indian PowerPlus liquid-cooled 60-degree V-twin has been introduced, with three variations.

Chief Classic (2014–2018 ) Edit

The standard Chief Classic has the valanced fenders and the lighted "war bonnet" on the front fender. Cruise control, antilock braking system, keyless starting, and electronic fuel injection are standard on this and all other models. It has a six-speed transmission and manually-adjustable single-shock swingarm.

Chief Vintage (2014– ) Edit

The Indian Chief Vintage shares the chassis, drivetrain, and styling of the Chief Classic, and adds tan leather quick-release saddlebags, matching tan leather two-up seat, additional chrome trim, quick-release windshield, and a six-speed transmission.

Springfield (2016– ) Edit

The Springfield was introduced in March 2016 during Daytona Bike Week. It is named after the birthplace of Indian Motorcycles, Springfield, Massachusetts. The Springfield is a bit of a hybrid bike, sharing steering geometry and hardbags with the Chieftain and RoadMaster models but is equipped with a quick detach windshield like the Vintage. It also boasts an adjustable rear air shock like the other touring models.

Chieftain (2014– ) Edit

The Indian Chieftain touring motorcycle is the first Indian model with front fairing and hard saddlebags. It has a stereo with speakers in the fairing, Bluetooth media players, tire pressure sensors, air-adjustable rear shock, and motorized windshield adjustment. Initial reports from the press were favorable for styling, performance, and handling. [60] The Chieftain was named 2013 Motorcycle of the Year by RoadRunner Motorcycle Touring & Travel magazine. [61]

Scout (2015– ) Edit

The Indian Scout was introduced at the 2014 Sturgis Motorcycle Rally as a 2015 model. The 2015 Scout is a cruiser with a 1,133 cc (69.1 cu in) liquid-cooled, double overhead camshaft V-twin engine and a frame formed by multiple aluminum alloy castings bolted to each other and to the engine. [62] The Indian Scout was named 2015 Motorcycle of the year by Motorcycle.com. [63]

Scout Sixty (2016– ) Edit

The Indian Scout Sixty was introduced in November 2015 as a 2016 model. The Scout Sixty is a cruiser with a 999 cc (61.0 cu in) liquid-cooled, double overhead camshaft V-twin engine. The new Scout Sixty has many of the same features as the 2014 Scout, but with a smaller 999 cc engine. [64]

Roadmaster (2015– ) Edit

The Indian Roadmaster was introduced at the 2014 Sturgis Motorcycle Rally shortly before the Scout. The Roadmaster is a Chieftain with an added trunk, front fairing lowers, heated seats, heated grips, LED headlights, passenger floorboards, and a rear crash bar. The Roadmaster had been developed before the Chieftain. [65] Cycle World recorded 72.4 hp (54.0 kW) @ 4,440 rpm and 102.7 lb⋅ft (139.2 N⋅m) @ 2,480 rpm at the rear tire. They also recorded a tested 1/4 mile time of 13.91 seconds at 94.44 mph (151.99 km/h) and a 0 to 60 mph (0 to 97 km/h) acceleration at 5.2 seconds, a 60 to 0 mph (97 to 0 km/h) braking distance of 125 ft (38 m), and fuel economy of 35.9 mpg‑US (6.55 L/100 km 43.1 mpg‑imp). [66]

Chief Dark Horse (2016– ) Edit

The 2016 Indian Dark Horse was introduced on Valentine's Day 2015. [67] It is based on a Chief Classic painted in flat black, with the driving lights, oil cooler, analog fuel gauge, passenger pillion seat and passenger pegs removed. [67]

Chieftain Dark Horse (2016– ) Edit

The 2016 Indian Chieftain Dark Horse was introduced in May 2016. [68] It has a full fairing and hard saddlebags, but lacks other accessories in the Chieftain line. It has a claimed 119.2 lb⋅ft (161.6 N⋅m) @ 3000 rpm and a dry weight of 803 lb (364 kg). [69]

Chieftain Limited (2017- ) Edit

The 2017 Indian Chieftain Limited adds more of a bagger style to the Chieftain. The front fender was opened up to show off 19" custom wheels, and a limited coloring scheme. This model also boasts the full ride command touch screen display that the Roadmaster also uses. It has the upper fairing with power windscreen and optional passenger seat.

RoadMaster Classic (2017-2018) Edit

The 2017 Indian Roadmaster Classic was introduced in February 2017, and discontinued before the end of 2018. It has the traditional styling tan leather bags and trunk along with heated seats, heated grips, LED headlights, passenger floorboards, and rear crash bars. It does not have the hard front lowers found on the original Roadmaster.

Springfield Dark Horse (2018- ) Edit

For 2018 Indian offers the Springfield in Dark Horse flavor. Open front fender with 19" cast front wheel.

Scout Bobber (2018- ) Edit

The Scout Bobber is a factory-modified version of the Scout that features style components taken from the “bobber” community of motorcycles, hence the name. These modifications include chopped front and rear mud guards, bar end mirrors, low seat, low handlebars, and a side-mounted license plate holder.

FTR1200 (2019- ) Edit

The FTR1200 takes its inspiration from the flat track racing heritage of Indian. It is considered a “street tracker”, a street-legal motorcycle with flat track bike styling.

Challenger (2020- ) Edit

The Challenger is the first bagger crafted by Indian Motorcycle. It embeds the new Indian PowerPlus liquid-cooled 60-degree V-twin engine that produces 122 horsepower and 128 foot-pounds of torque. The front suspension uses an inverted 43mm fork, which provides 5.1 inches of travel and rear suspension is provided by a hydraulically adjustable rear shock.

Challenger Dark Horse (2020- ) Edit

The Indian Challenger with the Dark Horse flavor is powered by the PowerPlus liquid-cooled 60-degree V-twin engine that produces 122 horsepower and 128 foot-pounds of torque. The front suspension uses an inverted 43mm fork, which provides 5.1 inches of travel and rear suspension is provided by a hydraulically adjustable rear shock.

Between 1962 and 1967, Burt Munro from New Zealand used a modified 1920s Indian Scout to set a number of land speed records, as dramatised in the 2005 film The World's Fastest Indian. [70] [71] In 2014 Indian had a similar custom streamliner built, the Spirit of Munro, to promote their new 111 cubic-inch engine and challenge speed records. [72] [73]

Both Hendee and Hedstrom had built bicycles before they met, and Hendee had marketed his under the Silver King and Silver Queen names. They continued to manufacture bicycles after their motorcycles became successful and even made bicycles designed to resemble their motorcycles. [74]


6. Editorial Note

At the 353d meeting of the National Security Council on January 30, 1958, William M. Holaday , Director of Guided Missiles in the Department of Defense, gave the Council its third annual briefing on ballistic missile programs:

“At the conclusion of the presentation, Mr. Cutler noted that Mr. Holaday had displayed charts showing the following figures: 393 IRBM s, 173 Polaris missiles, and 272 ICBM s. Mr. Cutler asked whether these figures were larger than the figures previously reported because of the inclusion in the larger figure of training and test missiles. Mr. Holaday answered in the affirmative.

"Sr. Cutler said the purpose of his question was to point out that the operational capability figures approved by the President last week were smaller than the figures displayed by Mr. Holaday because the operational capability figures did not include training and test vehicles.

“Secretary McElroy noted that production of missiles had begun in advance of acquiring the research and development knowledge which, ideally, should be available in advance of production. He believed the decision to start production was correct, but wished to point out that this decision would probably entail increased expense because of design changes in the course of production. He was being pressed to move even faster, especially on Polaris, which was an attractive deterrent weapons system. The first firing of a complete Polaris would not take place until October 1959, but three Polaris submarines with missiles had already been ordered. One Senator had suggested that 100 submarines should be ordered. As we go farther down the research and development road we may have to take further gambles, but the present gamble is as big as the [Page 31] Department of Defense can recommend now. If test firings were successful, Secretary McElroy hoped to recommend expansions of the missiles program.

“Dr. Killian inquired about the prospects for liquid Titan propellants other than refrigerated liquids. Mr. Holaday said present progress was slow because the technicians were leaning toward solid propellants. Some liquids looked promising, but research on these liquids would have to be pushed if progress was to be made.” (Memorandum of discussion by Boggs , January 31 Eisenhower Library, Whitman File, NSC Records)

Notes dated January 30 for Holaday ’s presentation and Cutler ’s introductory remarks, attached to the memorandum, are in the Supplement.

After the discussion, the NSC noted the briefing in NSC Action No. 1850, approved by the President on January 31. (Department of State, S/S – NSC (Miscellaneous) Files: Lot 66 D 95, Records of Action by the National Security Council)


Leitura Adicional

“ All – Terrain Vehicle Makers Accused of Not Enforcing Safety Agreement, ” Wall Street Journal, April 16, 1992, p. B5.

Bassett, Jerry, Polaris Partners, St. Paul, Minnesota: Recreational Publications, Inc., 1994.

Beal, Dave, “ Can Roseau County Keep It Up? ” St. Paul Pioneer Press, March 4, 1991.

_____, “ For Snowmobile Makers, Storm of Century Timely, ” St. Paul Pioneer Press, November 11, 1991.

Dapper, Michael, “ Snow Pioneers, ” Snowmobile, November 1994, pp. 74 – 93.

Foster, Jim, “ Polaris Now a Public Corporation, ” Minneapolis Star Tribune, December 23, 1994, p. 3D.

Harris, John, “ Noisemakers, ” Forbes, October 29, 1990, pp. 104 – 06.

Hendricks, Dick, “ Snowmobiling: The Next Generation, ” Snowmobile, January 1995, p. 13

McCartney, Jim, “ Polaris Will Dive into Water Scooter Market Next Year, ” St. Paul Pioneer Press, August 2, 1991.

Opre, Tom, “ Snowmobiles at 25, ” Outdoor Life, January 1984, pp. 18 – 20.

“ Polaris Snowmobile Celebrates Birthday, ” St. Paul Pioneer Press, July 17, 1989.

Poole, Wiley, “ Built in the U.S.A., ” Trailer Boats, September 1992, pp. 60 – 61.

Ramstad, C. J., Legend: Arctic Cat ’ s First Quarter Century, Deep – haven, Minnesota: PPM Books, 1987.

Rubenstein, David, “ Wheels of Fortune, ” Corporate Report Minnesota, March 1986, pp. 58 – 62.

“ The Ruckus over Snowmobiles, ” Changing Times, January 1980, p. 16

Skorupa, Joe, “ Ski – Doo: 50 Years on Snow, ” Mecânica Popular, January 1992, pp. 94 – 95.

“ Splendor in the Snow, ” Corporate Report Minnesota, April 1977, pp. 10 – 12.

“ Those Wild Snowmobilers — Expensive Fun in More Ways Than One, ” Corporate Report Minnesota, February 28, 1970, pp. 8 – 10.

“ Those Wild Snowmobilers — Where Do They Go from Here? ” Corporate Report Minnesota, March 14, 1970, pp. 8 – 10.

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"Polaris Industries Inc. ." International Directory of Company Histories. . Encyclopedia.com. 17 Jun. 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

"Polaris Industries Inc. ." International Directory of Company Histories. . Retrieved June 17, 2021 from Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/books/politics-and-business-magazines/polaris-industries-inc-1

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Inteligência

The Cobra Judy radar was a ship-based radar program based on the US Naval Ship Observation Island [T-AGM-23]. COBRA JUDY operated from Pearl Harbor and was designed to detect, track and collect intelligence data on US. Russian, and other strategic ballistic missile tests over the Pacific Ocean.

USNS Observation Island was quietly struck from the rolls of U.S. Navy vessels and inactivated on March 31, 2014, ending the 30-year joint Army/Air Force Cobra Judy program.

Originally launched on Aug. 15, 1953 as the Empire State Mariner, a Mariner class high speed cargo ship, the ship entered the National Defense Reserve Fleet in 1954 after a few voyages. The Empire State transferred to the Navy on Sept. 10, 1956 and became the first ship equipped with a fully integrated Fleet Ballistic Missile System. It was officially commissioned two years later on Dec. 5, 1958 as the USS Observation Island.

On Aug. 27, 1959, the USS Observation Island made history as it launched the first sea-launched A-1 Polaris missile. After conducting six launches, the Observation Island provided support to the submarine-launched Polaris test program, providing optical and electronic data collection. Later, President John F. Kennedy watched a Polaris launch demonstration from the decks of the Observation Island on Nov. 14, 1963.

The AN/SPQ-11 shipborne phased array radar is designed to detect and track ICBM's launched by Russia in their west-to-east missile range. The Cobra Judy operates in the the 2900-3100 MHz band. The octagonal S-band array, composed of 12 288 antenna elements, forms a large octagonal structure approximately 7 m in diameter. and is integrated into a mechanically rotated steel turret. The entire system weighs about 250 tonnes, stands over forty feet high.

In 1985, Raytheon installed an 9-GHz X-band radar, using a parabolic dish antenna to complement the S-band phased array system. The five story X-band dish antenna is installed aft of the ship's funnel and forward of the phased array. The X-band upgrade [which may be associated with the COBRA SHOE program name] was intended to improve the system's ability to collect intelligence data on the terminal phase of ballistic missile tests, since operation in X-band offers a better degree of resolution and target separation.

The S-Band and X-Band radars are used to verify treaty compliance and provide support to missile development tests by the Ballistic Missile Defense Organization. The radars are also being used for research and development work in areas not accessible to ground-based sensors.

The ship is operated by Military Sealift Command for the U.S. Air Force Technical Applications Center at Patrick Air Force Base, Florida. Electronic Systems Center provides sustainment while an AIA detachment at Patrick AFB, Fla. oversees daily operation.

USNS Observation Island is a converted merchant ship, modified first as a fleet ballistic missile test launch platform, then as a missile tracking platform. USNS Observation Island operates worldwide, monitoring foreign missile tests for the Air Force Intelligence command. The Military Sealift Command operates ships manned by civilian crews and under the command of a civilian master. These ships, indicated by the blue and gold bands on their stack, are "United States Naval Ships" vice "United States Ships" as is the case of commissioned ships.

EUA Observation Island began her career as the SS Empire State Mariner. Her keel was laid on 15 September, 1952, at New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey. Following a short career as a Merchant Vessel she was placed in the Maritime Reserve Fleet. ON 10 September, 1956, the vessel was transferred to the Navy for use as the sea going facility for test and evaluation of the Fleet Ballistic Missile Weapons System.

The ship was commissioned as USS Observation Island (EAG-154) on December 1958. During conversion, extensive changes were made to the superstructure and holds to accommodate the installation of the first compete Fleet Ballistic Missile (FBM) Weapons System. From commissioning, until 27 August 1959, the efforts of the officers and men were directed towards the first at sea launch of Polaris Missile. The first launching of a Polaris test missile at sea was successfully conducted from the deck of the USS Observation Island about seven missiles off Cape Canaveral in September 1959.

Following this milestone and the subsequent firing of other Polaris Missiles, the ship began supporting Polairs launchings from the FBM submarines USS George Washington (SSBN 598) being the first. On 15 December 1960, Observation Island was awarded the Navy Unit Commendation for its performance during the first Polaris launches at sea. On 1 March, 1961 the ship successfully launched the new A2 Polaris Missile and on 23 October supported the first successful launch of the new A2 Polaris from an FBM Submarine, the USS Ethan Allen (SSBN 608).

During November and December 1961, Observation Island played the new role of survey ship on the Atlantic Missile Range. In January the ship returned to Norfolk Naval Shipyard for further modification in preparation for firing the new A3 Polaris and upon return to Port Canaveral in March 1962, rsumed her role as FBM submarine support ship which continued throught the summer. September and October of 1962 found Observation Island firing A2 Polaris Missiles on the Atlantic Missile Range. In late October, the ship departed for Hawaii via the Panama Canal for similar launches on the Pacific Missile Range. Meanwhile the role of submarine support was taken over by Destroyers mounting communications and telemetry equipment in portable vans. Up intil this time, every Polaris submarine had been supported by the Observation Island.

Observation Island departed Pearl Harbor in early December and arrived in Port Canaveral before Christmas. From late April until early June 1963, Obsrvation Island was expanding her role in oceanagraphic survey in ocean areas of the Atlantic Missile Range. Upon return from survey operations, on 17 June 1963, Observation Island made the first successful at sea launch of the new A3 Polaris Missile. Immediately after firing a second successful A3 Polaris on 21 June, Observation Island proceeded to Norfolk Naval Shipyard for further modifications. The ship returned to Port Canaveral in late August 1963, and supported FBM submarine launches including the first submerged launch of an A3 Polaris missile by the USS Andrew Jackson (SSBN 619) in October. On November 16, 1963, Observation Island was host ship to the late President Kennedy when he came aboard to observe a Polaris A2 launch at sea form the submerged submarine, USS Andrew Jackson. During the winter of 1963 the ship continued to support Polaris launchings from submarines as well as making several launchings from her own decks.

In March 1964, the ship departed Port Canaveral for launch and support operations in the Pacific Missile Range. In early June the ship returned to her home port, after a brief port visit in Acupulco, Mexico. The months from June to October 1964 again found the Observation Island in her familiar role as FBM submarine launching support ship, operating from Port Canaveral. On 14 October 1964 the ship departed her home port for operations in support of the Pacific Missile Range. Liberty ports during this deployment included Pearl Harbor, Hawaii and Hong Kong. The deployment ended with the arrival of the ship in Port Canaveral on 9 April 1965. The ship returned to the Norfolk Naval Shipyard in the summer of 1965 for a shipyard availability period of approximately two months. Following this overhaul period she returned to daily support operations out of Port Canaveral for FBM submarines and survey work in the Atlantic Missile Range.

The vessel was converted at Norfolk Naval Shipyard, and in reserve from September 1972. On Aug. 18, 1977, Observation Island was reacquired by the U.S. Navy from the Maritime Administration and transferred to Military Sealift Command and reclassified as T-AGM 23.

On 14 May 1999, Raytheon Support Services, Burlington, Mass., was awarded an $11,824,227 firm-fixed-price contract to provide for operation and maintenance from May 14, 1999, through May 13, 2000, of the Cobra Judy and Cobra Gemini radar systems deployed on the USNS Observation Island and the USNS Invincible, respectively. There were four firms solicited and three proposals received. Expected contract completion date is May 13, 2000. Solicitation issue date was Oct. 20, 1998. Negotiation completion date was May 13, 1999. The 668th Logistics Squadron, Kelly AFB, Texas, was the contracting activity.

The fully equipped USNS Observation Island/Cobra Judy had a twofold mission: monitoring compliance with strategic arms treaties worldwide and supporting military weapons test programs. The two primary customers were the Air Force Foreign Technology Division and the U.S. Army Strategic Defense Command, a predecessor to the U.S. Army Space and Missile Defense Command/Army Forces Strategic Command.

Cobra Judy provided the necessary high resolution metric and signature data on midcourse and reentry phases of ballistic missiles flights with particular attention given to the size, shape, mass and precise motion of the target. This information would help recreate target trajectories and define vehicle signatures enhancing future discrimination algorithms.

As the missile defense program progressed, Cobra Judy provided support to many of the missile programs, collecting flight data on both strategic and theater missiles and interceptors throughout the test program. In addition, Cobra Judy participated in Operation Burnt Frost, the destruction of the defective American satellite in 2008.

Over the years, however with few replacement parts available, it became increasingly difficult to support and maintain the Cobra Judy radars. Nevertheless, the USNS Observation Island continued to operate and completed its final mission in December 2013. It was replaced by the new COBRA KING radar system housed aboard the USNS Howard O. Lorenzen.

For more than 31 years, the Observation Island/Cobra Judy averaged more than 260 days a year at sea and completed 558 nationally sponsored missions. As Ed Hotz, a Cobra Judy program manager, observed this spring. "The information collected was critical in the development of shoot-down algorithms for both tactical and strategic missile defense systems supporting international treaty verification [and] providing national decision makers, from the president on down, with precise actionable data on world events."



General Characteristics, USNS Observation Island

Builder: New York Shipbuilding
Conversion: Maryland Shipbuilding and Drydock Company
Power Plant: Two boilers, geared turbines, single shaft, 19,250 shaft horsepower
Length: 564 feet (172 meters)
Beam: 76 feet (23 meters)
Displacement: 17,015 tons (15,468 metric tons)
Speed: 20 kts (23 mph, 37 kph)
Enviar:
USNS Observation Island (T-AGM 23)
Crew: 143 civilians


For its first entry into the retail market, Polaris chose vertically integrated manufacturer, distributor, retailer, and installer of off-road Jeep and truck accessories Transamerican Auto Parts. The $665 million deal holds the promise of transforming Polaris because it operates a network of 75 retail stores and six distribution centers, and is the biggest manufacturer and installer of aftermarket parts in its respective sectors, one that owns well-known brands such as Pro Comp, Rubicon Express, and Trail Master.

Over the years, Polaris has purchased a number of utility vehicle manufacturers, including Goupil in 2011, Global Electric Motorcars (GEM) and Aixam-Mega in 2013, and Taylor-Dunn in 2016. The global adjacent markets segment under which they're grouped now accounts for 8% of total revenues.


Strategy [ edit | editar fonte]

First Stage [ edit | editar fonte]

If the player is on the Anguished One's route, the Anguished One must be dispatched, and must survive throughout the entire battle. As the Anguished One cannot overthrow Polaris by himself (or even damage her, for that matter), a game over is also issued if all other human leaders are defeated.

The fight with Polaris comes in 3 stages. During the first stage, Polaris is effectively immune to everything save Almighty (which she resists), being capable of reflecting Physical attacks and nullifying every elemental attack, in addition to possessing several powerful skills and infinite range. Instead, the player has to weaken her by defeating the Guardian Stars scattered across the battlefield, gradually reducing her defenses, before being able to attack Polaris.

Polaris carries a unique skill called "Heaven's Wrath", which deals almighty damage for each Guardian that exists on the field. Therefore, the player must destroy all Guardians in order to minimize the damage. Unfortunately, after several turns, a defeated Guardian will be resurrected. However, Polaris will not recover her skills or resistances that were lost after the defeat of a Guardian.

Second Stage [ edit | editar fonte]

For the next stage, Polaris gathers all her Guardians to form her full body. What happens depends on the route the player has chosen.

If the player is on the Anguished One's route, the Anguished One is sealed and prevented from taking any actions outside of skirmishes. The player has to attack and defeat Polaris to move on to the next stage, while fending off several strong demon teams that can harm the Anguished One.

If the player is on Yamato's route, the player has to defeat a number of strong demon teams to proceed.

If the player is on Ronaldo's route, fewer demons need to be defeated to proceed. However, Polaris also introduces 2 civilians which can be killed by the demons in one shot, and the players must prevent their deaths. The demons will prioritize on moving towards and killing the civilians.

If the player is on Daichi's route and chose to restore the world, Shadow forms of the Demon Tamers are summoned, mocking the player's choice, and they must be defeated to proceed. If the player has chosen to kill Polaris on that route instead, Polaris decides that their will to fight stems from the protagonist and summons several demon teams to attack the protagonist. Polaris must be attacked and defeated to proceed, but from this point on in the battle, if the protagonist is dead a game over is issued.

Final Stage [ edit | editar fonte]

For the final stage, Polaris takes on a more bulky form, composed of 3 parts, labelled Polaris A, B, and Ab. Polaris A, the main body, is capable of firing Supernova, a large laser which inflicts Almighty damage to all teams standing in its line of sight. Said line of sight includes the bridge leading up to her. Fortunately, there are 2 conditions to take note regarding Polaris' Supernova:

  1. Polaris always telegraphs the attack by using Star Compression the turn before.
  2. Polaris always rests for a turn after firing Supernova.

When Polaris A uses Star Compression, it is highly recommended to evacuate the two columns leading up to her, unless the team that isn't doing so has resistance to Almighty damage (Yamato, Lucifer, or anyone with Anti-Almighty equipped) or a lot of HP and Vitality to withstand Supernova.

Polaris B, her right shoulder, possesses powerful Phys attacks along with infinite range, and Polaris Ab, her left shoulder, constantly summons another demon team (via Magnetite Conversion) into the battlefield each time it gets a turn. Only Polaris A needs to be defeated to end the battle, but Polaris B and Ab will increase the difficulty in defeating Polaris A by increasing her offensive and defensive strength respectively. Polaris is also capable of reviving Polaris B and Ab if they are defeated.

If the player is on the Anguished One's route or has chosen to kill Polaris on Daichi's route, Polaris B and Ab have their Racial Skills altered to give all Polaris bodies access to Double Extra e a Beast Eye ability, making both of them a greater threat to whoever gets attacked by any part of Polaris. Barring Supernova and Megidolaon, the largest source of damage coming from Polaris and her companion stars is mostly Physical damage, so prepare teams with Physical resistance (preferably Reflect, since Polaris A has Pierce). As Polaris A has no resistances other than an immunity to Curse, you are free to use whatever attacks you see fit to defeat her.


Assista o vídeo: O retrocesso da sua máquina está dando problema, o que pode ser?


Comentários:

  1. Rypan

    Ochun agrada em ler isso de você !! Obrigado. icemen.ru - o melhor !! (Aqui, alguns artesãos Spamilka sabem como inserir o endereço do site desejado, mas ele escreveu a palavra "muito" com um erro)

  2. Age

    Agora, andar de entretenimento seguro e agradável para você.

  3. Yolrajas

    Por que um tópico curioso

  4. Alistaire

    É notável, uma mensagem bastante divertida

  5. Bhaltair

    Eu acredito que você está errado. Tenho certeza. Envie -me um email para PM, discutiremos.

  6. Nahele

    E então tudo não é ruim, apenas muito bom!

  7. Tyrus

    Eu acredito que você está errado. Tenho certeza. Mande-me um e-mail para PM, vamos conversar.



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