Boulton e Paul P.32

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Boulton e Paul P.32

O Boulton & Paul P.32 foi um projeto para um bombardeiro pesado que atingiu o estágio de protótipo, mas não foi encomendado para produção.

O P.32 foi produzido em resposta à especificação B.22 / 27, para um bombardeiro noturno pesado com três motores. A especificação exigia uma estrutura metálica, tripulação de quatro e três motores, mas com o nariz livre para o artilheiro / bombardeiro-mirador.

Boulton & Paul produziram um grande biplano de três baias, com um casco que lembra um barco voador e algumas características tiradas do P.29 Sidestrand. Ele usava o mesmo sistema de construção de junta travada do P.29 Sidestrand e também compartilhava vários componentes com a aeronave anterior. Era movido por três motores, um montado acima do centro da asa superior e os outros dois montados acima da asa inferior, logo dentro dos suportes internos da asa. A cauda tinha duas superfícies verticais. O P.32 tinha dois conjuntos de rodas principais, dando a ele quatro rodas em uma fileira e uma única roda traseira. As asas tinham a forma quadrada padrão de Boulton & Paul. Eles podem ser dobrados para dar à aeronave uma largura de 47 pés 6 pol. Para armazenamento e para caber em cabides. A asa superior era reta, a asa inferior era anédrica.

O trabalho no P.32 progrediu lentamente. Originalmente, a Boulton & Paul cotou um preço de £ 33.000 para o protótipo único, que deveria ser entregue em 31 de março de 1929. A primeira conferência de mock-up foi realizada em 8 de agosto de 1928, data em que a entrega foi adiada para janeiro de 1930. O desenvolvimento foi então retardado por problemas com os motores Bristol Mercury e por mudanças solicitadas pelo Ministério da Aeronáutica. A última conferência de projeto foi realizada em 26 de novembro de 1930, bem depois dos dois primeiros prazos de entrega, quando se esperava que a aeronave estivesse pronta em fevereiro de 1931.

Em sua forma final, o P.32 (J9950) poderia transportar uma tripulação de cinco, com espaço para um sexto homem que poderia servir como co-piloto ou instrutor. A cabine do piloto estava à frente das asas a bombordo da fuselagem, com o segundo piloto logo atrás. O artilheiro de nariz / mirador de bombas / navegador tinha uma cabine grande, com um anel Scarff para uma arma Lewis, mira de bomba na parte frontal inferior e tabela de cartas e equipamento de navegação na parte traseira. A fim de permitir que ele use os dois conjuntos de equipamentos, ele recebeu uma cadeira giratória.

Uma série de passarelas internas percorria todo o comprimento da aeronave. Eles começaram em uma porta no cockpit do nariz, que levava a uma passarela que passava pelo piloto, a estibordo da fuselagem, para chegar ao compartimento sem fio e da câmera. A segunda passagem começava na parte de trás deste compartimento e passava pelos tanques de combustível nas asas (e sobre o compartimento de bombas), ultrapassava a posição do artilheiro dorsal e terminava na posição do artilheiro traseiro, atrás dos dois lemes. Um membro da tripulação deveria operar ambas as posições de canhão, e um pára-quedas foi fornecido em cada uma.

O P.32 carregava suas bombas em um compartimento de bombas rebaixado, mas semi-exposto, que podia receber quatro bombas de 520 lb ou 550 lb ou seis de 250 lb. Outras seis bombas de 120 libras poderiam ser carregadas abaixo das asas. A aeronave também poderia transportar uma única bomba de 1.000 libras.

A Boulton & Paul levou algum tempo para decidir qual motor usar e, como resultado, o P.32 não foi entregue a Martlesham Heath para seus testes oficiais até 1931. O Bristol Mercury V original foi atrasado, assim como o Bristol Jupiter XF que foi escolhido para substituí-lo. A posição elevada do terceiro motor também causou problemas, dificultando a manutenção. O protótipo acabou com motores Jupiter XFBM de 575cv, mas as aeronaves de produção teriam usado os motores Mercury.

O protótipo finalmente fez seu vôo inaugural em 23 de outubro de 1931. Dois outros voos se seguiram em 26 de outubro, outro em 27 de outubro e mais dois em 30 de outubro. Em seguida, foi para Martlesham Heath para julgamentos oficiais, quando o interesse oficial no projeto havia desaparecido. O protótipo P.32 foi exibido em Hendon em 1932, mas esse foi o ponto alto de sua carreira.

Nem o P.32 nem seu rival, o bastante semelhante de Havilland D.H.72, foram colocados em produção e, em vez disso, o Ministério da Aeronáutica decidiu encomendar o mais leve Handley Page Heyford, projetado em resposta à Especificação B.19 / 27.

Motor: Três motores radiais Bristol Jupiter XFBM
Potência: 575cv cada
Vão: 100 pés
Comprimento: 69 pés
Altura: 21 pés
Peso carregado: 22.700 lb
Armamento: três armas Lewis, uma em cada posição do nariz, dorsal e cauda
Carga de bomba: quatro bombas de 520/550 lb ou seis bombas de 250 lb no compartimento de bombas, seis bombas de 120 lb sob as asas


Boulton Paul P.121

Autoria por: Redator | Última edição: 21/03/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Já em 1948, os engenheiros britânicos estavam traçando planos para aeronaves que usassem varredura / geometria variável (a "asa oscilante"). Este projeto de avião principal permitiu que uma estrutura singular se beneficiasse dos recursos de um sistema de avião principal mecanizado no qual os membros poderiam se dobrar em linha reta para envelopes de voo de baixa velocidade e alta resistência (como pouso e decolagem) e retrocesso para envelopes de vôo de alta velocidade e arrasto reduzido (cruzeiro geral, interceptação). Eventualmente, este sistema era a qualidade apresentada em tipos da era da Guerra Fria como PANAVIA "Tornado", Grumman F-14 "Tomcat" e General Dynamics F-111 "Aardvark" (todos detalhados em outras partes deste site). De fato, muitos projetos foram desenhados pela indústria britânica na estrada que acabou levando ao próprio caça Tornado, o projeto da aeronave P.121 de Boulton Paul sendo um deles.

A proposta surgiu por volta de 1951 (a empresa seria extinta em 1961) e os engenheiros da empresa optaram por um arranjo de motor duplo lado a lado utilizando e pós-combustão de motores turbojato (2 unidades Rolls-Royce "Avon" R.A.8). Eles seriam instalados na seção inferior traseira da fuselagem. Com sua fuselagem achatada e oblonga (quando vista de frente), o nariz foi cortado (e bifurcado) para aspirar os motores instalados ao longo do projeto. Sob a fuselagem dianteira / cabine do piloto havia um espaço para um único canhão automático ADEN de 30 mm (um armamento bastante modesto, com certeza). Os aviões principais deveriam ser instalados na altura média ao longo das laterais da fuselagem, enquanto a cauda dependeria de uma única aleta vertical montada em planos horizontais montados em baixo para o controle. As superfícies de controle deveriam ser apresentadas nas bordas de fuga dos aviões principais e também dos aviões traseiros, da maneira usual. A cauda se estendia visivelmente além das portas de escapamento do motor, que estavam assentadas ao longo da linha ventral da fuselagem.

O recurso de asa oscilante dessa aeronave era empregar um "tubo inflável" nas raízes das asas (para preencher a lacuna resultante) quando os aviões principais estivessem totalmente estendidos. Isso, por sua vez, resultou em aviões principais que mantiveram seu sweepback nas bordas de ataque e de fuga, mas o sweepback foi reduzido como um todo para estimular o arrasto e a sustentação. Quando desabou, os aviões principais ofereceram uma forma de plano muito mais elegante para cortar os céus em alta velocidade.

Antes do final, Boulton Paul desenhou duas formas ligeiramente diferentes de seu lutador P.121 - um com a funcionalidade de swing-wing e outro com membros principais fixos, embora nenhum deles tenha progredido além dos desenhos de linha e quaisquer estudos que tivessem envolvendo a dupla.

Conforme proposto, o P.121 deveria ter um comprimento total de 65 pés e 3 polegadas com envergadura de 54 pés e 3 polegadas. O peso bruto chegaria a 34.100 libras. A potência de 2 x motores turbojato Rolls-Royce Avon RA.8 reaquecidos teria dado à elegante aeronave uma velocidade máxima de 887 milhas por hora, chegando a 1,34 de março em altitude (cerca de 45.000 pés).


Design e desenvolvimento

A especificação B.22 / 27 do Ministério da Aeronáutica de 1927 exigia um bombardeiro noturno de longo alcance com três motores. & # 911 & # 93 Boulton & amp Paul ofereceu o P.32 e obteve um pedido para um protótipo. de Havilland também recebeu um pedido de protótipo para seu DH.72, uma aeronave de tamanho e layout semelhantes. Ambos eram biplanos de três baias com duas aletas e dois motores nas asas inferiores e um na seção central superior. A posição central do motor foi impulsionada pela exigência da especificação de uma visão clara da posição do apontador de uma bomba no nariz. & # 911 e # 93

O P.32 era uma aeronave com estrutura de metal, usando aço para os membros principais e duralumínio em outros lugares. & # 911 & # 93 Suas asas dobráveis ​​e não escalonadas tinham bordas retas com acorde constante e pontas retangulares, uma característica de Boulton & amp Paul vista também, por exemplo, no Sidestrand. Ambas as asas carregavam ailerons, mas apenas a inferior tinha diedro. Dois dos três motores radiais Bristol Jupiter XF de 550 & # 160hp (410 & # 160kW) foram montados na parte superior da asa inferior, dentro do compartimento interno, com as hélices de três pás próximas às laterais da fuselagem. O terceiro motor foi montado de forma semelhante na asa superior, acima da fuselagem, o amplo vão entre os planos apenas permitia a liberação do parafuso de ar. & # 912 & # 93 Esses motores foram substituídos por 575 & # 160hp (429 & # 160kW) Jupiter XFBMs, incluídos em anéis Townend e acionando quatro parafusos de ar com lâmina assim que esses modelos superalimentados médios se tornaram disponíveis.

A seção quadrada, a fuselagem com as laterais da placa comportava quatro ou cinco tripulantes, embora mais assentos. A especificação exigia um atirador / apontador de bomba no nariz. No P.32 ele poderia usar a mira de bomba sentado voltado para a frente e, girando seu assento, assumir seu terceiro papel como navegador em uma mesa de cartas. & # 911 & # 93 Havia uma passarela à ré, que passava por sua vez nas cabines abertas do piloto e do segundo piloto em conjunto a bombordo, a posição interna do operador de câmera / sem fio perto da borda de ataque, a cabine do artilheiro dorsal e a estação do artilheiro de cauda no extremo, cauda ligeiramente inclinada. O segundo piloto era opcional, ele poderia ser um instrutor ou um substituto. A arma dorsal poderia ser operada pelo operador sem fio ou pelo artilheiro da cauda. Cada uma das três posições de arma tinha uma arma Lewis em um anel Scarff. As bombas eram mantidas em um compartimento rebaixado, mas não fechado, abaixo da fuselagem, e mais poderia ser montado abaixo da asa interna. & # 911 e # 93

O estabilizador horizontal monoplano carregava elevadores servo-assistidos e um par de nadadeiras com lemes balanceados em chifre. Eles também eram servo assistidos, com as superfícies do servo montadas bem atrás das bordas de fuga dos lemes nos estabilizadores. & # 912 & # 93 O trem de pouso principal era incomum, pois em ambos os lados os pares de rodas eram colocados em um eixo longo, de modo que o interno ficava próximo à fuselagem e o externo fora do motor e do compartimento interno. O P.32 foi inicialmente equipado com um par de tailskids, logo substituído por um tailwheel com uma pequena perna faired. & # 911 e # 93

Como seu concorrente de Havilland, a conclusão do P.32 foi atrasada por uma série de alterações de design solicitadas pelo Ministério da Aeronáutica, mas especialmente pela indisponibilidade de motores de Bristol. O Bristol Mercury Vs originalmente especificado nunca foi instalado. Ele voou pela primeira vez em Mousehold Heath em 23 de outubro de 1931, & # 911 & # 93 juntando-se ao DH.72 para avaliação pelo A & ampEE na RAF Martlesham Heath naquele novembro. Ele apareceu no display Hendon em 1932, pintado no verde fosco padrão, mas parece que o Ministério não viu futuro para esta classe de bombardeiros de peso intermediário, pois nenhum foi encomendado e nenhum número de desempenho dos testes de Martlesham sobreviveu para os P. 32 ou o DH.72.


Boulton-Paul Defiant

O papel do Boulton Paul Defiant nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial foi efetivamente ofuscado pelo furacão e Spitfire. No entanto, o Boulton Paul Defiant iria desempenhar um papel importante na tentativa de impedir o avanço dos alemães na Bélgica e na França na primavera de 1940. Mas contra os caças da Luftwaffe havia poucas chances, uma vez que eles percebessem que o avião tinha um calcanhar de Aquiles quando atacado.

O Boulton Paul Defiant tinha seu armamento principal em uma torre atrás do piloto. Em 1935, a ideia de tal projeto para um avião de caça ainda era aceitável, embora o armamento do Boulton Paul Defiant logo fosse ultrapassado pelo armamento voltado para a frente transportado pelo Hurricane e pelo Spitfire.

A ideia de colocar o armamento principal de um caça atrás do piloto foi adotada pela primeira vez em 1935 - havia aqueles que apoiavam a "torre de armas múltiplas operada a motor". Essa ideia tinha a vantagem de permitir que o piloto do avião pilotasse o avião e deixasse a defesa do avião para a pessoa que estava na torre de armas múltiplas. Essa pessoa também tinha a tarefa de ser o oficial ofensivo do avião.

O Boulton Paul Defiant voou pela primeira vez em agosto de 1937. Sua torre, embora contivesse um armamento impressionante, também foi responsável por aumentar o fator de arrasto do avião, que teve um impacto na velocidade do avião.

O Boulton Paul Defiant teve um sucesso significativo nos ataques alemães que levaram à evacuação em Dunquerque. O puro poder de fogo do Defiant pegou a Luftwaffe de surpresa e em maio de 1940, o Defiant havia derrubado 65 aviões alemães. No entanto, a Luftwaffe logo soube que um Defiant atacado de frente era um alvo fácil e em agosto de 1940 eles foram retirados das operações militares diurnas.

O Defiant continuou como um lutador noturno. Após o ataque à França, o Defiant foi equipado com o radar A1 e no inverno de 1940 a 1941, o Defiant registrou mais mortes do que qualquer outro caça noturno. Mas, como caça diurno, ele foi simplesmente ultrapassado e, conforme o projeto do avião de caça se desenvolveu, o Boulton Paul Defiant foi simplesmente ultrapassado.


Design e desenvolvimento

O Parnall Possum foi um dos poucos aviões de grande porte com motor na fuselagem e hélices nas asas. [1] O conceito surgiu imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, quando a British & amp Colonial Airplane Co. (mais tarde Bristol), começou a pensar em grandes aeronaves de transporte movidas por turbinas a vapor montadas em uma "sala de máquinas" na fuselagem e condução montada nas asas hélices. Eles pretendiam desenvolver a ideia usando seu grande bombardeiro triplano Bristol Braemar, inicialmente modificado para ser movido por quatro Siddeley Pumas de 230 e # 160 cv (172 e # 160 kW) e chamado, em antecipação à força a vapor, de Tramp. [2] Eles obtiveram o apoio do Ministério da Aeronáutica para este projeto, o Ministério apreciando a segurança extra de uma aeronave cujos motores poderiam ser reparados em vôo. O Ministério também emitiu a especificação 9/20 para uma aeronave menor da mesma configuração e fez pedidos de dois protótipos com Parnall, para o Possum monomotor e com Boulton & amp Paul para o Bodmin bimotor. [3] Eles foram descritos como aeronaves "postais", mas eram claramente bombardeiros experimentais. Todos os três tipos foram construídos, mas apenas o Possum e o Bodmin voaram. [1] [2] [3]

O Possum era um triplano de uma única baía, com envergadura igual, asas paralelas sem inclinação ou escalonamento. A asa mais baixa juntou-se aos longarinos da fuselagem inferior e a asa do meio aos longarinas superiores, com a asa superior mantida bem acima da fuselagem em suportes de cabana. Havia ailerons em todas as asas. Os eixos da hélice foram montados na asa do meio dentro de pequenas carenagens e colocados o mais próximo da fuselagem que as hélices de duas pás, 9 e # 160 pés 6 pol. (2,90 m) permitiriam. Uma vantagem do layout triplano era que cada eixo de hélice podia ser simetricamente reforçado com um par de escoras em forma de X nas asas superior e inferior. Um conjunto de Xs juntou-se às longarinas dianteiras e o outro à retaguarda. A estrutura da asa era de madeira revestida de tecido. [1]

A fuselagem também era de laje de madeira e coberta de compensado, de lado o nariz era retangular, mas era arredondado no plano, parecido com o do Vickers Vimy. A posição do artilheiro dianteiro ficava ligeiramente atrás do nariz, com a cabine do piloto logo atrás e bem à frente das asas. O cockpit de um artilheiro traseiro foi colocado na borda posterior da asa superior alta, os cockpits dos artilheiros foram equipados com anéis Scarff. O motor Napier Lion de 450 e # 160 hp, uma unidade refrigerada a água com 12 cilindros em W ou ampla disposição em forma de flecha, foi colocada no centro de gravidade dentro da fuselagem, embora com as cabeças dos cilindros expostas. Havia um radiador de cada lado da fuselagem perto da borda de fuga incomum, eles eram articulados para que pudessem ser ajustados em vôo mais ou menos diretamente no turbilhonamento conforme o piloto escolhesse. O Lion foi montado em linha com a fuselagem, com sua saída próxima à borda dianteira da asa intermediária, onde uma engrenagem cônica transmitia a força por meio de eixos de transmissão para as engrenagens atrás das hélices. As hélices giraram em sentido anti-horário em baixas velocidades. [1]

Na parte traseira do Possum, a empenagem de madeira coberta com tecido era convencional. A barbatana tinha uma borda de ataque reta e vertical, mas um topo curvo que se misturava a um leme arredondado que se estendia para baixo entre elevadores separados, a cauda foi montada logo acima da fuselagem. Por baixo, o que era incomum para a época, havia uma roda traseira em vez de um patim, que era dirigível e equipado com um freio automático que proporcionava resistência crescente com o aumento da carga, a menos que o piloto o anulasse. O trem de pouso principal era menos inovador, com um par de rodas montadas no eixo único em pernas curtas de oleo nas asas com reforço traseiro. [1]

Corridas preliminares resultaram em um aumento na área do leme antes do vôo inaugural do Possum em 19 de junho de 1923. Ele foi pilotado por Norman Macmillan, acompanhado pelo projetista do Possum, Harold Bolas. Em 15 de abril de 1924, o gambá foi para o Royal Aircraft Establishment em Farnborough e apareceu no RAF Hendon Air Pageant em junho daquele ano. Depois de algum atraso, um segundo Possum foi construído, voando em abril de 1925 e transferido para o estabelecimento experimental de aviões e armamentos na RAF Martlesham Heath em agosto de 1925. Ambos estavam ativos em Martlesham algum tempo depois. [1]


Associação Boulton Paul.

Esta foi fundada em 1991 para preservar a história da Boulton Paul Aircraft. A associação é baseada na fábrica Smiths nos arredores de Billbrook, que é a antiga fábrica do BPA. Durante um período de seis anos até 2002, construímos uma aeronave Defiant Fighter. Durante os anos de guerra, 1062 Defiants construíram muitos dos quais entraram em ação nas praias de Dunquerque. A aeronave derrubou 88 aviões alemães, com perda de 32 Defiants. A réplica que construímos foi com o 264 Squadron voando no nº L7005. Esta aeronave teve 13 vitórias em seu crédito, até que foi finalmente abatida na Batalha da Grã-Bretanha. A réplica em escala real foi construída usando apenas rodas originais, roda traseira e torre de canhão. Nós fabricamos o resto. Foi concluído no 60º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha no verão de 2002. O Heritage Centre recebeu um prêmio do South Staffs Council no outono passado pelo trabalho exclusivo na preservação da história da Boulton Paul Company.

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Boulton Paul Defiant

Doze Defiants 141Sqn foram movidos de West Malling, ainda em construção, para Hawkinge. Eles não estavam acostumados a voar em números maiores do que as formações de Seção ou de Voo. Às 12h23, eles foram ordenados a lançar como um Esquadrão (12 aeronaves), mas três tiveram problemas de motor, então apenas nove saíram para patrulhar uma linha 20nm S de Folkestone.

Sem nenhum aviso do GCI, eles foram rebatidos por baixo e por trás por dez Bf-109s do II / JG. Richthofen Geschwader . Poucos segundos depois, outro conjunto de 109s atingiu a formação de quebra de 12 de altura. Quatro Defiants caíram neste par de ataques, um piloto sobreviveu, ferido. Outro Defiant foi atingido e caiu em Dover. Dos quatro esquerdos, um caiu na vila de Hawkinge e dos três que pousaram, um foi imediatamente disparado, sendo tão disparado que o artilheiro desta aeronave havia se enfardado em algum ponto, mas nunca mais foi visto.


As notas acima retiradas do livro de Francis Mason Batalha pela Grã-Bretanha

Essa velocidade é a mesma que a cotada para o Furacão Mk 1 equipado com blindagem e carregando todo o combustível e carga de armas.

É preciso lembrar também que Gloster estava comprometido com as Manoplas e Gladiadores no Reino Unido e no Oriente Médio e com os Gladiadores do Mar pelas FAA. Foi, na verdade, uma Gauntlet de nº 32 Sqn que realizou a primeira interceptação controlada por radar de solo em novembro de 1937.

Este design foi modificado devido ao uso indevido da palavra & quotfighter & quot. A RAF / 1930 não comprou nenhum & quotfighter & quot porque o Reino Unido dependia do Linha Maginot: Tipos de apoio do Exército da Luftwaffe - He.111 / Do.17, derivados do transporte - rodariam além do alcance de escolta em direção às bases expedicionárias da RAF, para serem retirados de baixo / da popa após interceptação visual. Sem GCI, sem trabalho noturno, em nenhum dos lados. Carga útil / resistência foi procurada: nenhum tipo monomotor carregado pela torre + seu artilheiro poderia enfrentar um artilheiro ágil: mas o Defiant não encontraria um, de curto alcance, imobilizado além do Reno.

Furacão, Spitfire, Whirlwind, Bf.109, Bf.110 (Zerstorer) foram concebidos de forma semelhante para serem destruidores de bombardeiros. A Política de Defesa falhou se nosso lote estiver dentro da faixa de velocistas sem resistência e com defesa pontual. Mudança de nome da RAF em 1936, Defesa Aérea do G.B para Comando de Caça foi um chiado que sacudia o orçamento: os políticos queriam se concentrar nos gastos com bombardeiros.

cazatou points re Gloster / Hawker: Air Ministry & quotowned & quot Design Rights em tudo o que pagamos pelo design que os pais não tinham direito à produção. A.M deixou a Defiant na BPA (e colocou Blackburn Roc lá também, já que a BPA forneceu a torre de origem francesa). O BPA também construiu o Hawker Demon e o Fairey Barracuda Gloster construiu 2.750 furacões.

Um livro que tenho dá alguns detalhes sobre o 96 Squadron formado no início de 1941 e baseado em Cheshire, defendendo Liverpool e o Noroeste. No auge, eles tinham 21 Defiants no comando.

Durante sua turnê lá, eles tiveram cinco mortes confirmadas do Defiant (3 x He111 e 2 x Ju88) antes que a transferência da Luftwaffe para o leste reduzisse suas oportunidades de combate.

Como contrapeso, aproximadamente o mesmo número de Defiants foram perdidos em acidentes.

Em defesa do & # 8216feeble & # 8217 Defiant

Ele foi descrito como uma aeronave & # 8220peculiar & # 8221 por suas próprias tripulações e ridicularizado pelos ases alemães como uma morte fraca em comparação com um furacão, quanto mais um Spitfire. Agora, um autor afirmou que o Boulton Paul Defiant era mais mortal do que sua reputação sugere, e que a Batalha da Grã-Bretanha poderia ter sido uma vitória ainda maior se a aeronave tivesse tido uma chance justa.

O Defiant é lembrado, se for o caso, como uma falha de design. Assemelhando-se ao Hawker Hurricane com a adição de uma torre de canhão atrás da cabine, foi planejado para se aproximar por baixo ou ao lado de bombardeiros, onde o artilheiro poderia dedicar toda a sua atenção a atacá-los com tiros de quatro metralhadoras .303 em Browning. O projeto foi concebido em meados da década de 1930, quando funcionários do Ministério da Aeronáutica previram a necessidade de defender a Grã-Bretanha contra grandes formações sem escolta de bombardeiros inimigos. Para garantir que os pilotos se concentrassem em colocar seu artilheiro na melhor posição e, por motivos de peso, ele não tinha canhões fixos voltados para a frente.

Seus primeiros campeões incluíam Winston Churchill, que previu em 1938 que o projeto do caça-torre seria & # 8220paramount & # 8221 em qualquer conflito. No entanto, após pesadas perdas na Batalha da Grã-Bretanha, muitas vezes foi visto como uma armadilha mortal absoluta.

No Desafiador: a história não contada da Batalha da Grã-Bretanha, Robert Verkaik argumenta que os relatos padrão subestimaram o heroísmo e os sucessos das tripulações de dois homens da aeronave e desconsideraram as decisões de liderança, influenciando seu desempenho inferior posterior. Ele disse que talvez a maior omissão tenha sido o fato & # 8220 desajeitado & # 8221 de que um esquadrão Defiant ainda detém o recorde de derrubar a maioria das aeronaves inimigas em um dia.

Isso foi em 29 de maio de 1940, quando a Luftwaffe organizou cinco grandes ataques a navios que retiravam soldados das praias de Dunquerque. Os aviões alemães foram recebidos por duas patrulhas sucessivas da RAF de quatro esquadrões de caça, incluindo o 264 Squadron, um esquadrão Defiant comandado por Philip Hunter. Em cada patrulha, os Defiants e um esquadrão de Hurricanes ou Spitfires foram encarregados de abater os bombardeiros inimigos enquanto outros Hurricanes voavam para enfrentar os caças.

No entanto, durante a primeira surtida, seis caças Messerschmitt Me 109 escaparam dos furacões que os haviam enfrentado e avançaram para as caudas do Defiants & # 8217 saindo do sol. Em vez de abater a aeronave mais lenta, os alemães se lançaram contra uma chuva de chumbo e rastreador. Os artilheiros do Defiants e # 8217 continuaram a martelar enquanto os Me 109s eram seguidos por 22 caças pesados ​​Messerschmitt Me 110. Ao final da surtida, o 264 Squadron havia reivindicado dois Me 109s, 15 Me 110s e um bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 & # 8220Stuka & # 8221, sem perder uma única aeronave.

E eles não foram concluídos. Na segunda patrulha daquela tarde, eles pegaram uma força de navios de bombardeio Stukas e Junkers Ju 88. Enquanto os furacões atacavam os caças alemães acima, os Defiants descobriram que os Stukas eram & # 8220fácil & # 8221, Eric Barwell, um piloto, lembrou.

No total, naquele dia, o esquadrão afirmou que 38 aeronaves inimigas foram destruídas. Isso continua sendo um recorde e, embora provavelmente seja uma estimativa exagerada, Verkaik disse que deu aos britânicos um impulso moral extremamente necessário. O Tenente de Voo Nicholas Cooke e seu artilheiro Cabo em exercício Albert Lippett mataram cinco, tornando-os os primeiros RAF & # 8220aces em um dia & # 8221 da Segunda Guerra Mundial.

Dois dias depois, os Defiants se envolveram nas lutas mais pesadas da RAF & # 8217s da campanha de Dunquerque, reivindicando quatro Me 109s e cinco Heinkel He 111s. Ele teve um alto preço de cinco Defiants perdidos e cinco aviadores mortos, incluindo Cooke e Lippett.

Verkaik escreve: & # 8220Há poucas dúvidas de que as duas patrulhas envolvendo os Defiants, que enfrentaram a força total dos ataques da Luftwaffe, embotaram os ataques do inimigo contra os navios da Marinha Real que tinham sido alvejados por mais de 300 aeronaves inimigas. Naquele dia, a marinha perdeu apenas dois navios [caça-minas] enquanto evacuava quase 68.000 homens das praias de Dunquerque & # 8212 o maior número em um único dia durante a Operação Dínamo. & # 8221

De 12 a 31 de maio, quando o 264 Esquadrão serviu na linha de frente na liderança e durante a evacuação de Dunquerque, seus Defiants abateram 65 aeronaves inimigas, mais do que qualquer outro esquadrão da RAF.

Essa preeminência não duraria, no entanto. Em 19 de julho, no início da Batalha da Grã-Bretanha, Defiants of 141 Squadron em Hawkinge em Kent foram escalados para interceptar invasores alemães. A aeronave, nenhum dos pilotos tinha experiência em combate, foi enviada sem cobertura de caça. Como Verkaik relata, eles foram & # 8220 apanhados cochilando & # 8221 por dois Staffels de Me 109s, que voou de cima e de trás para abater seis das nove aeronaves enquanto os aviadores assistiam horrorizados do solo.

Philip Hunter, cujo Esquadrão 264 havia se saído tão bem em Dunquerque, foi morto no mês seguinte quando seu esquadrão foi enviado ao campo de aviação de Manston em Kent como parte da primeira linha de defesa.

Algumas pessoas argumentaram que se os comandantes Hugh Dowding e Keith Park não tivessem resistido à ambição do Ministério da Aeronáutica de equipar um terço do Fighter Command com esquadrões Defiant, a RAF teria perdido a Batalha da Grã-Bretanha.

Ao contrário, Verkaik acredita que, com a proteção adequada do caça, o Defiant teria se saído bem e a Luftwaffe poderia ter perdido mais bombardeiros mais rapidamente do que antes. Em vez disso, ele disse que era & # 8220miscast & # 8221 como um caça independente, ao invés de um contratorpedeiro operando em conjunto com furacões e Spitfires. Ele discorda das afirmações de que seus primeiros sucessos se deveram apenas aos infelizes pilotos alemães que o confundiram com o furacão e acertaram seus canhões.

Mesmo durante a Batalha da Grã-Bretanha, o desempenho do número relativamente pequeno de Defiants teve seu preço na Luftwaffe. Nos dez dias até 28 de agosto, o 264 Squadron fez 19 mortes, embora com a perda de 11 aeronaves e 13 tripulantes.

Após a batalha, o Defiant serviu como o caça noturno da RAF de maior sucesso durante a Blitz, antes de ser aposentado do serviço de combate da linha de frente após 1942.


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A antiga firma de Norwich de Boulton & amp Paul começou a construir aeronaves FE.2b em 1915 e depois a Sopwith Camels. Seu próprio departamento de design, iniciado em 1917 sob o comando do engenheiro-chefe J. D. North, ganhou uma reputação de inovação. Eles construíram a primeira aeronave toda em metal entregue à RAF: o P.15 Bolton, a maior aeronave já construída na Grã-Bretanha na época, o dirigível R.101 e uma série de excelentes bombardeiros médios, o último dos quais foi o Overstrand com a primeira torre de armas motorizada do mundo.

Mudando-se para Wolverhampton como Boulton Paul Aircraft, eles produziram o famoso caça Defiant e uma série de torres de canhão, o que os levou a se tornarem líderes mundiais em controles de potência de vôo e fly-by-wire.

Sua última aeronave de produção foi o Balliol Trainer, o primeiro turboélice monomotor do mundo a voar. Fundindo-se com a Dowty em 1960, a empresa foi adquirida várias vezes e eventualmente tornou-se parte da GE, que vendeu a linha de produtos para a Moog Aviation, que ainda opera em Wolverhampton hoje.

LIVRO ISBN 9781781557518
FORMATO 248 x 172 mm
OBRIGATÓRIO Capa dura
PÁGINAS 404 páginas
DATA DE PUBLICAÇÃO 02 de março de 2020
TERRITÓRIO Mundo
ILUSTRAÇÕES 392 fotografias em preto e branco
[autores] Autor (es): Alec Brew [/ autores] [botão] Ver títulos semelhantes [/ botão]

[custom_html] A história definitiva de Boulton Paul, um dos grandes inovadores da aviação britânica e criador do famoso caça-torre Defiant

[smallDescription] A história definitiva de Boulton Paul, um dos grandes inovadores da aviação britânica e criador do famoso caça-torre Defiant

Alec Brew é um autor de aviação com mais de trinta livros publicados, incluindo uma dúzia sobre a história da aviação local. O fundador da Associação Boulton Paul, Brew organizou a preservação de sua cabine Balliol, série WN149, agora incorporada a um modelo em escala real da aeronave em um museu da RAF. Ele é o coordenador do Tettenhall Transport Heritage Centre de Wolverhampton, onde mais dois cockpits Balliol foram preservados e devem ser restaurados.


Assista o vídeo: The RAF At War The Unseen Films 1940 5of5 The Boulton Paul Turret


Comentários:

  1. Brocleigh

    Em nenhum caso

  2. Shaktirg

    ideia muito útil

  3. Coman

    Deixe -me discordar

  4. Hegarty

    Eu concordo, isso é uma informação engraçada.



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